Otra víctima de la crisis de la aviación comercial
La declaración de bancarrota, presentada ayer ante el Tribunal del Distrito de Tokio, era un paso inevitable para acometer el salvamento de Japan AirLines (JAL). El gigante asiático de la aviación comercial arrastra una deuda cercana a los 18.000 millones de euros que la pésima evolución del negocio le impide pagar. Para ayudarla a salir del apuro, había recibido ofertas de un par de operadores americanos dispuestos a entrar en su capital. Pero, finalmente, el Gobierno ha preferido hacerse cargo de la situación poniendo sobre la mesa un montón de dinero público. El fondo paraestatal ETIC aportará 2.300 millones y el Banco de Desarrollo de Japón facilitará una línea de crédito por importe de otros 4.600.
Los contribuyentes, sin embargo, no serán los únicos paganos de la mayor quiebra de una empresa no financiera en el país. Los acreedores de JAL deberán perdonarle poco menos de un tercio de lo que les debe. Los accionistas prácticamente han perdido su inversión, al menguar un 90% el valor bursátil de la aerolínea sólo en los últimos seis días. Y el ajuste laboral, en fin, afectará a 15.000 trabajadores; es decir, a uno de cada tres de los miembros de la plantilla. Todo ello sin contar con el perjuicio inevitable para los usuarios de una reestructuración que incluirá la supresión de buena parte de los vuelos internacionales ahora en servicio.
La nueva JAL que salga de ese proceso tendrá muy poco que ver con la que conocemos y probablemente pierda incluso su primacía en el mercado doméstico en beneficio de la segunda: ANA. Tocaría fondo así el proceso iniciado en 1987 con la privatización de la compañía, dentro de la apertura parcial del sector aéreo japonés alentado por Estados Unidos. Desde entonces, JAL ha tenido una existencia muy azarosa, hasta el punto de que esta es la tercera ocasión en la que el Gobierno se ve obligado a salir en su auxilio. Pese a ello, ha conseguido mantener el liderazgo en Asia, con un volumen de tráfico del orden de 45 millones de pasajeros al año.
Socio comercial
Una de las decisiones que sus gestores deberán dilucidar pronto es qué socio comercial le interesa a JAL en el futuro. Desde 2007, pertenece a Oneworld, la alianza en la que están integradas también Iberia, British Airways y American Airlines. Esta última fue una de las que optó a entrar en JAL, pero su oferta económica (1.378 millones de euros) fue considerada insuficiente por las autoridades económicas de Japón.
Guerra de alianzas
Otro tanto le ocurrió a Delta Airlines, la mayor compañía del mundo, que tiene un enorme interés por arrastrar a JAL a su alianza, Skytime. De ahí que, una vez descartada –al menos de momento– la entrada de nuevos socios financieros, es muy posible que se abra una puja para ver con quién comparte código JAL. Entre sus activos más valiosos figuran 400 derechos de vuelos (slots) semanales en el aeropuerto internacional de Tokio.
Negro panorama
El Gobierno ha hecho insistentes llamamientos para que los consumidores japoneses mantengan la calma, así como para que se permita a JAL seguir operando como hasta ahora en otros países. Sin embargo, el ministro de Transportes se ha cuestionado en los últimos días la necesidad de que existan dos aerolíneas como JAL y ANA en Japón, lo que puede ser un aviso para navegantes sobre el negro panorama que tiene ante sí la primera de ellas.
