Aunque la IATA ha pronosticado una reducción sustancial de los números rojos de la industria aérea mundial en 2010, todo apunta a que difícilmente bajarán de los 5.600 millones de dólares. Eso es la mitad que en 2009, pero constituye un dato inquietante para el sector por la sencilla razón de que llueve sobre mojado. En la última década, la aviación comercial ha acumulado pérdidas por importe de 49.000 millones de dólares; unas veces debido al encarecimiento del combustible; otras, a la caída de la demanda, y, en el peor de los casos, como consecuencia de la perversa coincidencia de ambas circunstancias. Eso ha dado al traste con muchas compañías, pequeñas y no tan pequeñas, pues gigantes de la talla de JAPAN AIRLINES, líder del mercado asiático, tampoco han sido capaces de aguantar el tirón y hoy andan hundidos en la bancarrota.
Las que siguen vivas, que pese a todo son mayoría, se hallan en plena reconversión, porque el modelo histórico de negocio ya no les vale, so pena de renunciar a la salvación de sus cuentas de resultados. Acuciados por la crisis y con el referente de las low cost, los pasajeros, en términos generales, no están dispuestos a pagar lo que antes pagaban por los vuelos; ni los de la clase turista ni los de la clase business, que por algo ha resultado siempre la más rentable. Con el fin de hacer frente a esta situación, las aerolíneas mantienen una guerra de precios cuyo efecto perverso es que las obliga a perder dinero para ingresar lo mismo.
Uno de los paliativos a los que se han entregado es la supresión de servicios, o al menos de su gratuidad, aun a riesgo de que su oferta se parezca cada día más a la de bajo coste. Las restricciones en el cátering y en el reparto de prensa a bordo, el cobro de la reserva de asiento o de la segunda maleta, al que el 1 de marzo se sumará IBERIA, pueden ser medidas necesarias, pero sin duda afectan a la percepción que el cliente tiene sobre la calidad del producto y, por tanto, tarde o temprano, también influirá en su decisión de compra.
Una paradoja
El asunto preocupa tanto que el presidente de la antigua compañía española de bandera se refirió a él en su última
reunión de directivos. Antonio Vázquez les urgió a que mentalicen a toda la plantilla sobre la necesidad de prestar la mayor atención posible a los pasajeros para marcar distancias con las low cost. Lo curioso es que, sólo unos días después, Iberia haya hecho pública su decisión de penalizar con 60 euros a quienes facturen dos maletas con billete de clase turista en los vuelos internacionales.
El meollo de la cuestión
En cualquier caso, medidas así apenas representan una gota de agua en el océano de los presupuestos de las aerolíneas tradicionales, cuyo principal problema estriba en la rigidez de la estructura de costes y, especialmente, de los de personal. En Iberia, que arrastra todavía secuelas de su origen estatal y está condicionada por la alta sensibilidad del servicio público que presta, saben que atacar el problema de raíz entraña serias dificultades, incluidas las de carácter político.
Vía de escape
De ahí el interés de Vázquez por derivar parte de la actividad de Iberia hacia una nueva low cost propia, sobre la que su equipo ya está trabajando a fondo y que se regirá por una filosofía y, sobre todo, por un marco normativo laboral completamente distintos. Sin embargo, el gran desafío, al paso que las cosas van, será diferenciar el servicio que preste esa nueva compañía del que acabe ofreciendo Iberia.
Dicen los directivos que ya han tenido la oportunidad de reunirse con él que RODRIGO RATO conoce las tripas de Caja Madrid mejor de lo que esperaban y que parece tener prisa por que se note su llegada. El conocimiento de la entidad se lo han proporcionado, en buena parte, los antiguos consejeros pertenecientes a su círculo de confianza, sobre todo JOSÉ MANUEL FERNÁNDEZ NORNIELLA. Y también su antecesor, MIGUEL BLESA, con quien mantuvo cuatro charlas, dos telefónicas y otras dos cara a cara, antes de que se consumara el relevo en la presidencia de la cuarta institución financiera de España.
Las urgencias de Rato para hacerse presente son, por otra parte, perfectamente comprensibles, habida cuenta la expectación que su nombramiento ha despertado y el excepcional momento por el que atraviesa el sector. Él mismo ha alimentado las especulaciones sobre sus planes al reconocer que desea aupar Caja Madrid a un liderazgo del que hoy carece, para lo que no tendrá más remedio que establecer una clara política de fusiones. Sin menospreciar las dificultades que siempre entrañan, el momento propicio para ese tipo de operaciones es ahora que la crisis aconseja fortalecerse y el Gobierno está dispuesto a movilizar fondos públicos para favorecerlas.
Rato, además, ha encontrado la trilla hecha, pues el trabajo exploratorio se realizó durante los últimos meses del mandato de Blesa. Este, en su despedida, ha reconocido que un entendimiento con Caixa Galicia y con la CAM es la opción que mejor se ajustaría a los intereses de Caja Madrid. E incluso ha llegado a sugerir que las negociaciones avanzaron hasta que los involucrados prefirieron levantar el pie del acelerador a la espera del advenimiento de Rato. El problema es que, mientras tanto, la Generalitat valenciana y, sobre todo, la Xunta se han enrocado para no perder el control sobre sus cajas. De ahí que el nuevo presidente de Caja Madrid deba moverse rápidamente si no quiere topar con una situación irreversible.
El difícil frente gallego
Rato lo tiene muy difícil en Galicia porque ALBERTO NúÑEZ FEIJÓO, previendo lo que se le venía encima, ha introducido ya los cambios legales necesarios para acelerar el matrimonio entre Caixa Galicia y Caixanova. Esa fusión, sin embargo, no despierta ninguna simpatía en MIGUEL ÁNGEL FERNÁNDEZ ORDÓÑEZ, quien recordó públicamente hace una semana que, si se pide dinero al FROB, como sería el caso, el Banco de España tendría que autorizarla.
Alianza circunstancial
El gobernador es en esto, sin pretenderlo, un aliado de Rato, ya que siempre ha alentado la participación de Caja Madrid en la reestructuración del sector y no ha ocultado su malestar por el retraso que habían causado las maniobras destinadas a descabalgar a Blesa. Si Fernández Ordóñez se sale con la suya, Caja Madrid podría acabar siendo el eje de un gigante financiero bajo la órbita del PP, sin réplica posible en el lado del PSOE, salvo que como tal se considere a Unicaja.
Una paradoja
Rato tiene el objetivo de convertir Caja Madrid en el número uno del sector, lo que exigiría arrebatarle esa condición a La Caixa, que preside ISIDRO FAINÉ, el hombre que primero se acordó de él cuando abandonó intempestivamente el Fondo Monetario Internacional. Desde entonces, Rato ha sido miembro del consejo de administración del holding industrial Criteria, cargo al que renunció poco después de confirmarse que sería el sucesor de Blesa.
El azote de la crisis, que tantas marcas ha dejado en el turismo español, está teniendo al menos el efecto benéfico de excitar la imaginación de los operadores. Gracias a ello, han surgido importantes alianzas que en otras condiciones hubiera sido más difícil alcanzar y que sin duda contribuyen a reforzar el sector. La más reciente es la que suscribieron hace tan sólo unos días VIAJES IBERIA y VIAJES BARCELÓ para el aprovechamiento de sinergias, básicamente en dos áreas clave del negocio: la de contratación y la de
sistemas.
La alianza, sin embargo, no afecta ni a la propiedad ni a la gestión ni a las marcas, que seguirán siendo independientes, como lo son ahora. No obstante, la matriz de Viajes Iberia, ORIZONIA CORPORACIÓN, dispensará un trato preferente a la oferta vacacional de Viajes Barceló a través de su poderosa división de touroperadores. Y los establecimientos de HOTELES BARCELÓ harán lo propio con Viajes Iberia.
Para Viajes Barceló, es la segunda operación de este tipo cerrada en los últimos meses. Poco antes de Navidad, fusionó su división de viajes corporativos, BARCELÓ BUSINESS, con AMERICAN EXPRESS VIAJES DE EMPRESA. La sociedad resultante, con un volumen de ventas de en torno a 300 millones de euros, se ha convertido en la cuarta de este segmento en España, sólo por detrás de VIAJES EL CORTE INGLÉS, CARLSON WAGONLIT TRAVEL y VIAJES MARSANS. La cuota de mercado correspondiente a la nueva AMERICAN EXPRESS-BARCELÓ VIAJES ronda el 10%.
Por su parte, Orizonia Corporación ha reforzado en el último año su oferta mayorista, gracias a la compra de EMPRENDER VIAJES, la antigua FRANTOUR ESPAÑA. De esta forma, cuenta ya con doce touroperadores, de los que IBEROJET es el principal de todos. Emprender Viajes está especializado en los parques temáticos de atracciones Disney existentes en París y Orlando (EEUU), aunque opera también con Reino Unido e Italia. Cuenta con una cartera cercana a los 70.000 clientes.
Fórmula propia
Otro de los grandes también ha movido ficha en los últimos meses, dentro de la reorganización del sector impulsada por la situación económica. VIAJES HALCÓN alcanzó en septiembre un acuerdo con VIAJES GHEISA por el que 37 agencias de esta enseña valenciana se incorporaron a la red minorista de GLOBALIA en calidad de franquiciadas. Viajes Halcón contaba entonces con 845 puntos de venta propios, además de 410 en Ecuador y 130 en Portugal.
Un reclamo para otros
Con ocasión de ese acuerdo, el presidente de Globalia, Juan José Hidalgo, hizo un llamamiento público a otros pequeños o medianos minoristas para que siguieran el mismo camino de Viajes Gheisa, a fin de plantarle cara a la crisis bajo el paraguas de un potente grupo. El espectacular retroceso de la demanda turística ha provocado el cierre de unas 150 oficinas de media cada mes en todo el territorio español durante el último año.
También en el aire
La caída brutal del turismo no se ha proyectado sólo sobre las agencias, sino que está causando estragos también al transportista por excelencia: las líneas aéreas. Sólo en España, tres de ellas han tenido incluso que cesar su actividad. La semana pasada lo hizo QUANTUM AIR, justo un año después de que el consorcio escandinavo SAS se la vendiera a su actual propietario, el ex presidente de AEROLÍNEAS ARGENTINAS Antonio Mata.
