Carme Miralles-Guasch
Profesora de Geografía Urbana
Me da más miedo el ministro Miguel Arias Cañete que la ola de frío siberiano de estos días”, decía un twitt de un joven geógrafo, que me parece del todo oportuno. El ministro anunció en el Congreso 66 medidas que, en materia de medioambiente, pretenden enmendar la totalidad de la legislatura ambiental. Por tierra, mar y aire, esto sería un resumen de lo que pretende cambiar: ley de costas, de calidad del aire, de la biodiversidad, las emisiones de CO², etc. Pero de todo ello lo más preocupante es el nuevo plan hidrológico del agua que quiere llevar a cabo porque es lo más peligroso en términos ambientales, sociales y territoriales.
Hagamos un poco de memoria. En 2001 se aprobó el Plan Hidrológico Nacional del Gobierno de Aznar, cuando Jaume Matas era ministro de Medio Ambiente. El principal objetivo era el trasvase del Ebro hacia tierras valencianas, se tenía que reforzar el modelo de crecimiento especulativo que abanderaba la Comunidad Valenciana. Y para ello se promulgaron leyes urbanísticas que favorecían la especulación inmobiliaria y la construcción masiva, con los resultados que ya sabemos y que ahora estamos pagando con creces. Pero con poner a disposición de los especuladores todo el suelo disponible no era suficiente, el modelo requería de agua y esta estaba en el Ebro. Fácil: la llevamos, y con ello engrosamos las cuentas de las empresas constructoras y presumimos de solidaridad entre territorios.
El revuelo que se armó fue considerable; manifestaciones masivas en muchas ciudades españolas, declaraciones en contra de expertos y académicos. Incluso Europa expresó su disgusto. El proyecto afectó a gobiernos locales y autonómicos, y muchos cambiaron de color. Sin embargo el PP, con su mayoría absoluta, hizo, en la campaña electoral de 2004, un amago de inauguración de los primeros movimientos de tierra del trasvase.
El trasvase de 2001 y las intenciones del ministro Cañete forman parte de una misma estrategia geopolítica que tiene como objetivo la especulación territorial. Ahondar en un modelo de desarrollo que es caduco, que sólo beneficia a unos pocos y empobrece a la mayoría. Antaño se concentraba en el Levante español, ahora tenemos que estar alerta de dónde ponen las rayas en el mapa.
Carme Miralles-Guasch
Profesora de Geografía Urbana
La crisis nos ha permitido ver lo inútil de muchas de nuestras infraestructuras. No es que las dificultades económicas las hayan arrastrado a la inutilidad. No. Siempre lo han sido, pero ahora tenemos la percepción colectiva de que lo son. De que nos hemos gastado centenares de millones de euros en comprar jarrones chinos y ahora nos damos cuenta de que son improductivos e inservibles. Y, además, demasiado caros de mantener.
Ante esta situación la pregunta es: ¿por qué hemos llegado aquí? Porque unos países, cuando piensan en su futuro, apuestan por la educación y la investigación, sumando valor a las próximas generaciones. Y otros, como el nuestro, unen el futuro a unas infraestructuras sobredimensionadas y lujosas. Como si el desarrollo dependiera de los metros cúbicos edificados, sean aeropuertos, estaciones de AVE o polideportivos. Me permito apuntar dos respuestas, aunque podrían ser muchas más.
En primer lugar, estamos aún atados al desarrollismo. Un concepto del siglo pasado, que fía buena parte del crecimiento económico a la construcción de grandes infraestructuras: un aeropuerto, sin más, genera por sí solo demanda y con ella actividad económica. Un concepto caduco, pues el crecimiento está más relacionado a los niveles de conocimiento y a la creatividad de su población que a los kilómetros de autopistas que tenga una región. Aunque estos pueden ser necesarios, nunca son suficientes, ni su sobreoferta produce más desarrollo.
Las políticas públicas y las decisiones políticas de un país reflejan sus estructuras corporativas, sus grupos de poder y de presión. De ahí cabe pensar que “nuestros jarrones chinos”, ubicados en toda la geografía española, son fruto de los grupos corporativos a los que les interesa construir. Que es la construcción en sí misma, y no el desarrollo futuro, la que realmente interesa. Por eso, cuanto más y más grande mejor.
Y esta es nuestra geografía e incluso nuestra definición de país: aeropuertos y estaciones sobredimensionados, sin aviones ni trenes. Sin poderlos mantener, porque tienen costes de gestión altísimos. Y nuestros niños pasan frío en las escuelas y tienen que reducir los presupuestos universitarios, porque esto sí que es un lujo.
Carme Miralles-Guasch
Profesora de Geografía Urbana
En un momento donde todo parece tambalearse, especialmente todo lo que está en el ámbito de lo público, de lo colectivo, todo aquello que concierne al Estado del bienestar, en este preciso momento es oportuno reivindicar el trabajo de las personas que están ocupadas en el sector público en cualquiera de las administraciones. Es decir, reivindicar el trabajo de médicos, maestros, bomberos, enfermeras, trabajadores sociales, policías, etc. que, día a día, hacen que este país sea un país normal. Normal porque sus escuelas abren por las mañanas y los niños encuentran a sus maestros en clase, porque si te atropellan viene una ambulancia y una patrulla de Policía o porque hay alguien que te vigila la presión arterial en el ambulatorio. Quehaceres cotidianos que hacen que este país funcione, con sus más y sus menos, pero que funcione. Y eso nos ha costado mucho esfuerzo colectivo, concentrado en los últimos 30 años.
Las personas que ahora tienen alrededor de 50 años, aquellas que estudiaron a principios de los años ochenta y buscaron sus primeros trabajos a mediados de esa década, lo saben muy bien. En esos momentos, en este país estaba todo por hacer, los trabajadores públicos casi no existían, pues no había escuelas ni sanidad pública. Tampoco existían universidades de prestigio, centros de investigación a nivel internacional o cuerpos de bomberos de élite, por poner algunos ejemplos. No. Todo esto se ha ido organizando en las últimas tres décadas, es decir, en muy poco tiempo. Y me refería a la generación nacida en los años sesenta porque son las primeras personas en este país que han podido hacer su carrera profesional en las distintas administraciones, pues apostaron por un lugar de trabajo que además de estabilidad ofreciera la posibilidad de construir algo nuevo.
Que la Administración, como toda organización humana, puede mejorar en su gestión y servicio es evidente. Que los cuerpos funcionariales tendrían que repensarse, ¿por qué no? Pero lo que parece del todo absurdo es destruir lo que todo país normal necesita, unas personas que trabajen para la colectividad. En interés de todos.
Carme Miralles-Guasch
Profesora de Geografía Urbana
El año que acaba ha sido el más caluroso desde que comenzaron los registros en 1850. Y no sólo eso, los últimos 15 años han sido los más cálidos de los pasados 150. Los datos son irrefutables y además tozudos, porque año tras año nos indican que el cambio climático ya está aquí, que ha venido para quedarse y que sus causas tienen origen en las actividades humanas. Además, todos los mapas de previsiones muestran que España está situada en una de las zonas más afectadas, donde no sólo se incrementarán las temperaturas, sino que también bajará la regularidad de las precipitaciones, dando lugar al avance de las zonas desérticas. Tanto es así que algunas empresas vinícolas están comprando tierras en zonas altas del Pirineo, donde se prevé que las condiciones climáticas empiecen a ser óptimas para el cultivo de las cepas.
Las crisis económicas, llegan y se van, y aunque ahora parece difícil, nuestra economía empezará a crecer y, con más o menos arañazos, más tarde o más pronto, la superaremos. Sin embargo, hay cambios que son mucho más definitivos, estructurales. Que requerirán de adaptaciones profundas, de otros marcos de pensamiento y de modelos sociales nuevos. Y esto no se improvisa, al contrario: demanda reflexión y actuación a largo plazo, empezando por hoy.
Los responsables políticos parecen no leer según qué titulares y el medio ambiente cada vez está más diluido como responsabilidad política que tienen nuestros gobernantes. El nuevo Gobierno es una buena prueba de ello: el medio ambiente disuelto entre agricultura y alimentación, con un ministro que no parece tener mucha sensibilidad hacia ello. Otro ejemplo es el Ayuntamiento de Barcelona, donde bajan los impuestos de los automóviles y suben las tarifas del transporte público más del 12%, apostando por el transporte que más contamina y afecta al cambio climático.
En España, parece que a la derecha estos incrementos de temperatura no le inquietan, que no se siente parte de la colectividad afectada por los cambios ambientales y actúa como si sólo perjudicase a personas de otra ideología y a algunos científicos alocados. Pues no. Estos cambios son transversales y universales y nos afectan a todos, nos queramos enterar o no. Y todos los gobiernos están implicados en ello.
Carme Miralles-Guasch
Profesora de Geografía Urbana
En París hay un nuevo sistema de transporte. Son coches eléctricos que, previo pago de una cuota diaria o semanal y del tiempo de utilización, se pueden usar por horas. Existen unos 300 automóviles disponibles, una cifra que se ampliará hasta un total de 3.000, con unas 1.100 estaciones de recarga. Pero la novedad no radica tanto en la energía ni en la tecnología, sino en el nuevo concepto de gestión del automóvil, que deja de ser un transporte privado para convertirse en un transporte público de uso individual. Público, porque está a disposición de todo aquel que lo desee y tenga las condiciones para ello, e individual, porque está destinado sólo al uso de quien lo alquile. Rompiéndose la conexión entre dos conceptos hasta ahora indestructibles: automóvil y propiedad privada.
Los nuevos escenarios en transporte urbano no vendrán sólo de la mano de lo que propongan las nuevas tecnologías, sino de la capacidad de innovación en su gestión. Y en ello se está avanzando cuando el uso del transporte individual no tiene necesariamente que estar asociado a la propiedad privada. Se paga por lo que se utiliza, con lo que la rentabilidad económica del propio transporte es mucho más alta.
Más allá de las identidades modales tradicionales del transporte (público, colectivo, privado…), muchas veces consideradas contrarias y excluyentes unas de las otras, ahora se visualizan complementarias y mixtas. Sus mestizajes constituyen una de las grandes innovaciones y avances en el medio urbano: bicicletas y coches públicos, car-sharing, subterráneo-bus, tranvía-tren, buses segregados. De manera que la optimización de la movilidad en una ciudad no es la búsqueda de un modo de transporte ideal, sino la utilización de los más adecuados en cada ocasión. La multimodalidad en transporte urbano requiere de una población bien informada de la oferta de transporte en su ciudad y bien conectada a las redes telemáticas.
El ejemplo de París, como ya ocurrió con las bicicletas públicas, apunta a esta dirección y además lo hace desde la ecología urbana, pues además de evitar la contaminación acústica y ambiental, disminuye el parque de automóviles en la ciudad y con ello sus índices de congestión.
Carme Miralles-Guasch
Profesora de Geografía Urbana
La Generalitat de Catalunya, en tiempo de vacas flacas, ha retomado un tema que a lo largo del último decenio ha ido apareciendo a ratos. Es un asunto que otras ciudades y países resolvieron con sentido común, pero que aquí se inició con una batalla campal fuera de toda lógica. Aquí la tasa turística se implantó en Balears en 2001 con un importe entre 0,20 céntimos y un euro por pernoctación, y tanto el sector hotelero como el PP, entonces en la oposición, lo tacharon de injusto, erróneo y discriminatorio. Y se suprimió inmediatamente con el Gobierno conservador en el poder. El tripartito de Maragall y el Gobierno de la ciudad de Barcelona intentaron abrir el debate en más de una ocasión, pero el sector hotelero de la ciudad y los partidos conservadores en la oposición se situaron abiertamente en contra y la Administración no fue más allá.
Sin embargo, las cosas cambiaron el año pasado cuando Joan Gaspart, presidente de Turismo de Barcelona, propuso el cobro de un euro por pernoctación en la ciudad, añadiendo, al contrario de lo que siempre se había mantenido, que esa cantidad no bajaría el número de visitantes, siempre que se destinara a la promoción de la actividad turística. Había una razón de peso para que el sector cambiara de opinión: en los presupuestos de la Generalitat, la promoción turística pasaba de tener 22,56 millones en 2010 a 14,96 en 2011. Y puede ser que incluso menos el año próximo.
En esta situación, la Administración autonómica e incluso el alcalde de Barcelona están proponiendo una tasa turística para toda Catalunya. Pero la noticia no radica en el cambio de opinión de quienes se habían manifestado abierta y repetidamente en contra. Pues era una posición de desgaste del Gobierno de izquierdas más que una valoración razonada de una propuesta que en ningún lugar donde se ha implantado ha dañado al sector turístico. El debate está en si sólo se destina a la promoción turística o en si tiene que tener otras finalidades, en un momento en el que los presupuestos públicos son cada vez más exiguos. ¿Por qué no pasa a sufragar una parte de la tasa el mantenimiento de ciudades que los visitantes utilizan de forma intensiva o a sufragar servicios públicos que ahora parecen impagables?
Carme Miralles-Guasch
Profesora de Geografía Urbana
Hace unos días, todos los periódicos del mundo se hicieron eco de la pacificación de una de las favelas más grandes y más peligrosas de Río de Janeiro, la Rocinha. El programa de expulsión de los narcos de las favelas, que controlaban y procuraban en cierta medida algunos servicios a sus moradores –aunque con costes sociales muy altos–, se inició hace dos años y en este tiempo se han recuperado un total de 19 favelas. La pacificación no acaba cuando la Policía expulsa a los narcos y se establece en ellas de forma permanente. Esto sólo es un primer paso que demuestra que cuando hay voluntad política es posible resolver problemas que parecían insalvables. Sin embargo, la política con mayúsculas empieza justo el día después de que los medios de comunicación retransmitan la noticia.
Las favelas son barrios autoconstruidos, localizados en las partes altas de la ciudad, de difícil acceso, donde vive la población más humilde y vulnerable y donde el Estado, hasta ahora, tenía una presencia mínima. Su recuperación implica programas sociales, educativos, de empleo y también de recuperación urbana. En este contexto es interesante la redefinición de la accesibilidad entre los barrios de clases medias ubicados en el llano o las gentes del asfalto (como les llaman los favelados) y los morros. Pues tener mayor accesibilidad significa más oportunidades de trabajo, de estudio y de ocio.
En 2010 se inauguró el primer teleférico para unir el Complexo do Alemão, donde viven unas 350.000 personas, con la ciudad baja; y en 2009 el ascensor que permite conectar otra favela con la estación de metro de Ipanema. Estas dos actuaciones ahorran a los habitantes pobres de las zonas altas tener que subir o bajar unos 400 escalones, a la vez que les hace partícipes del resto de la ciudad, con la conexión directa a las líneas de metro. Pero también ofrecen al visitante y al morador unas vistas espléndidas de la ciudad, por lo que el lugar se le denomina Mirante de la Paz.
En un mural del Morador está escrito: “Comunidad, dignidad, ciudad”. Y eso es lo que aportan estas actuaciones; la favela se convierte en un barrio digno y forma ya parte de la ciudad.
Carme Miralles-Guasch
Profesora de Geografía Urbana
Además de que salimos de trabajar una o dos horas más tarde que el resto de los europeos (nosotros a las 19h de media y ellos entre las 17 y las 18h), nuestros horarios en general, no sólo los laborales, parecen peculiares. Y, si los visualizamos todos a la vez (laborales, escolares, comerciales, etc.), están entre ellos muy desencajados.
En nuestras jornadas de trabajo, o bien tenemos tiempos extensos a la hora de comer que pueden llegar a las dos horas o más, o bien hacemos jornada completa. La primera situación obliga a terminar de trabajar a las tantas, la segunda a comer cuando ya casi es media tarde. Un hecho curioso lo de la jornada completa, mucho más extendida en España que en otros países y que se popularizó durante la posguerra, cuando un trabajo no era suficiente para subsistir y se tenían que encadenar dos o incluso tres jornadas laborales. Esa acumulación de trabajos con sueldos miserables fue posible compactando las jornadas para duplicarlas, lo que obligó a retrasar la hora de comer y cenar. Antes de la guerra, nuestros horarios de trabajo eran mucho más europeos: comíamos sobre las 13h y cenábamos sobre las 20h.
Además, también somos uno de los países donde los niños pasan más horas en los colegios a pesar de que muchos estudios indican que jornadas escolares más largas no suponen más nivel educativo. El ejemplo es Finlandia, donde alcanzan una de las cotas de conocimiento más elevadas del mundo y sus tiempos de permanencia en la escuela están en la franja baja dentro del marco europeo. Además, nuestros horarios escolares no permiten en muchos casos armonizar las agendas de los padres con las de sus hijos, lo que supone articular toda una red familiar, especialmente los abuelos, para el simple menester de llevar y recoger a los chicos de la escuela.
A todo ello tenemos que sumarle los horarios comerciales. En este mundo ultraliberal en que nos movemos, parece que lo más razonable sea no tener ningún horario, que cada uno abra y cierre cuando quiera, sin ningún día de descanso. Así lo ha expresado la presidenta de Madrid. Y, si la armonización autonómica que propone el PP sigue adelante, igual este será el modelo que se querrá implantar en el resto de comunidades en aras de la homogenización y la libertad.
Carme Miralles-Guasch
Profesora de Geografía Urbana
Las manifestaciones del movimiento de los indignados de estos últimos días, en casi un millar de ciudades del mundo, se organizan en el espacio virtual, a través de las redes sociales. No sólo se convocan, también se valoran, se cuantifican, se diseñan estrategias, se establecen diálogos, se unifican criterios a través de los espacios virtuales. Twitter, Facebook y otras plataformas son los instrumentos que hacen posible este movimiento y a través de ellas se crean las protestas ciudadanas. Son personas que de forma voluntaria se relacionan entre ellas a través de las redes, de forma no jerárquica, sin que medie ningún territorio real. En esta generación espontánea del Movimiento 15-M no existe el lugar. Da igual donde te ubiques, los que están en Madrid o en Nueva York leen los mismos mensajes y consignas. Y además tienen estrategias de sociabilidad similares.
Sin embargo, la protesta en sí, la manifestación callejera, necesita de un lugar concreto que no puede ser anónimo o anodino. Todo lo contrario, el lugar real de la concentración tiene que ser reconocible y estar cargado de simbología.
En Nueva York, los manifestantes se concentran en Wall Street; en Londres, la manifestación se quería situar frente a la Bolsa; en Fráncfort, frente al Banco Central Europeo. En Madrid y en Barcelona, en las plazas más simbólicas y más céntricas de cada ciudad, Sol y Catalunya. Incluso se percibe que a las policías de estas ciudades les molesta mucho más que se ocupen estos espacios que otros, pues ponen especial énfasis en interrumpir las protestas cuando el lugar donde se producen tiene una fuerte carga simbólica: delante de los bancos, de las bolsas o de las instituciones. Con sus actuaciones, subrayan la importancia del lugar donde estas se producen.
En los lugares virtuales se organizan, y en los reales y desde la proximidad que establece estar juntos, unos al lado de otros, se señala a los culpables y a los responsables del desastre. El espacio público y compartido no desaparece; al contrario, se refuerza desde el espacio virtual. Las ágoras urbanas tienen más protagonismo que nunca. De ahí la importancia de la ciudad como plataforma real de las protestas, igual hoy que en el siglo XIX.
CARME MIRALLES-GUASCH
Profesora de Geografía Urbana
Hace unos días, en este periódico se nos informaba de la poca responsabilidad que tienen los notarios y registradores en la compra fallida de un piso. Parece, según esta noticia, que estos profesionales no informan lo suficiente al cliente que suscribe una hipoteca, y esta falta de información se agrava cuando los términos del contrato son abusivos o un cambio en la economía familiar hace inasumible el pago de la hipoteca. Hasta el punto de que el Ministerio de Economía está elaborando una orden sobre transparencia bancaria que obligará a dar más información, aunque se puede quedar corto en la protección al cliente.
Reubiquemos este razonamiento en el ámbito colectivo y pensemos en las infraestructuras sobredimensionadas o directamente inútiles que se han construido en este país y en el enorme gasto de dinero público que han arrastrado. Y digo gasto y no inversión porque se han tirado por el sumidero miles de millones sin que nadie pueda aclarar qué beneficios para la colectividad ha aportado este nivel de dispendio o, incluso, de derroche. Pensemos, por ejemplo, en aeropuertos sin aviones, en estaciones de AVE sin pasajeros o en autovías vacías. Infraestructuras todas ellas que tenían, pues es obligatorio, un estudio informativo y un balance económico donde se argumentaban y se cuantificaban demandas potenciales que hacían viables e incluso inevitables estas nuevas construcciones. Unos estudios técnicos avalados por unos profesionales que certificaban la necesidad de estas y que acreditaban las decisiones en el ámbito político, siempre que la cadena de toma de decisiones fuera la correcta.
Pues bien, cuando estos informes técnicos son claramente incorrectos, incluso manifiestamente erróneos porque han sobredimensionado demandas que han generado infraestructuras inútiles, ¿no tienen los técnicos responsabilidades sociales respecto a las inversiones generadas con dinero público? Si su compromiso fuera explícito y público cuando hacen un diagnóstico sobre la utilidad de obras que requieren miles de millones de euros recaudados con nuestros impuestos y les exigiéramos alguna responsabilidad social derivada de su trabajo, no se nos caería ahora la cara de vergüenza al contemplar las infraestructuras inútiles que acompañan nuestros paisajes.
