CARME MIRALLES-GUASCH
Profesora de Geografía Urbana
Hace unos días, en este periódico se nos informaba de la poca responsabilidad que tienen los notarios y registradores en la compra fallida de un piso. Parece, según esta noticia, que estos profesionales no informan lo suficiente al cliente que suscribe una hipoteca, y esta falta de información se agrava cuando los términos del contrato son abusivos o un cambio en la economía familiar hace inasumible el pago de la hipoteca. Hasta el punto de que el Ministerio de Economía está elaborando una orden sobre transparencia bancaria que obligará a dar más información, aunque se puede quedar corto en la protección al cliente.
Reubiquemos este razonamiento en el ámbito colectivo y pensemos en las infraestructuras sobredimensionadas o directamente inútiles que se han construido en este país y en el enorme gasto de dinero público que han arrastrado. Y digo gasto y no inversión porque se han tirado por el sumidero miles de millones sin que nadie pueda aclarar qué beneficios para la colectividad ha aportado este nivel de dispendio o, incluso, de derroche. Pensemos, por ejemplo, en aeropuertos sin aviones, en estaciones de AVE sin pasajeros o en autovías vacías. Infraestructuras todas ellas que tenían, pues es obligatorio, un estudio informativo y un balance económico donde se argumentaban y se cuantificaban demandas potenciales que hacían viables e incluso inevitables estas nuevas construcciones. Unos estudios técnicos avalados por unos profesionales que certificaban la necesidad de estas y que acreditaban las decisiones en el ámbito político, siempre que la cadena de toma de decisiones fuera la correcta.
Pues bien, cuando estos informes técnicos son claramente incorrectos, incluso manifiestamente erróneos porque han sobredimensionado demandas que han generado infraestructuras inútiles, ¿no tienen los técnicos responsabilidades sociales respecto a las inversiones generadas con dinero público? Si su compromiso fuera explícito y público cuando hacen un diagnóstico sobre la utilidad de obras que requieren miles de millones de euros recaudados con nuestros impuestos y les exigiéramos alguna responsabilidad social derivada de su trabajo, no se nos caería ahora la cara de vergüenza al contemplar las infraestructuras inútiles que acompañan nuestros paisajes.
CARME MIRALLES-GUASCH
Profesora de Geografía Urbana
Algunas noticias nos tendrían que poner los pelos de punta, o como mínimo hacernos pensar aunque sólo sea por unos momentos; cierto es que, con tanto bombardeo mediático, es difícil percibir lo realmente importante. Y aunque el aire que respiramos tendría que estar en un lugar prioritario de nuestras preocupaciones básicas, parece que no es así. Si lo fuera, nos tendríamos que tomar muy en serio lo que hace unos días dos fuentes de información muy solventes, una internacional y otra nacional, advertían sobre lo perjudicial que es hoy el aire que respiramos.
La OMS certifica que la contaminación atmosférica es la responsable directa de la muerte de dos millones de personas en el mundo. Ecologistas en Acción estima que el 37% de la población española respira aire contaminado, casi 18 millones de personas. Además los costes de esta contaminación representan entre un 1,7 y un 4,7% del PIB español. Los dos informes responsabilizan directamente al transporte rodado de esta situación.
Son unos datos que están, en estos momentos, fuera de foco. Fuera del marco informativo donde la crisis financiera, los recortes, la deuda y el vaivén de la bolsa ocupan todo el espacio mediático. Pero ¿y si resulta que estos índices de contaminación atmosférica fueran parte de nuestra crisis? ¿Y si resulta que estos son también datos sustanciales que nos están indicando que algo va muy mal? ¿Y si la opinión pública los pusiera en su rango de preocupación vital y los responsables públicos en sus agendas políticas? ¿Y si nos tomáramos un poco más en serio a nosotros mismos y a nuestra calidad de vida y exigiéramos a nuestros políticos, responsables del bienestar colectivo, acciones directas que solucionaran un problema que tendríamos que percibir como insoportable? Esto es lo que han hecho algunas de las ciudades nórdicas, con calidades de vida envidiables. Los ciudadanos han reclamado implantar estrategias que les garanticen respirar aire puro. Una empresa sueca en su catálogo de presentación, entre otras referencias a su tarea cotidiana, indica que sus trabajadores llegan a la empresa en transporte público como una de las medidas para reducir el cambio climático. Podría ser simplemente marketing, pero es un indicador sustancial de la dirección que han emprendido.
CARME MIRALLES-GUASCH
Profesora de Geografía Urbana
Más de mil científicos sociales de 50 nacionalidades distintas, básicamente economistas y geógrafos, se reunieron hace unos días en Barcelona en el Congreso Anual Europeo de Ciencia Regional. Han sido tres días intensos de análisis, debates, propuestas y opiniones sobre el territorio en sus distintas escalas, desde la urbana a las megarregiones que consolidan ejes económicos. Mientras hace 20 años estas reuniones congregaban a unos 200 científicos, en estos momentos el interés por el lugar y sus características parece fundamental para interpretar los fenómenos económicos y sociales y para encontrar soluciones a los problemas que se generan en estos campos. Y nunca mejor dicho ni en mejor momento.
El lugar donde se generan las actividades económicas no es un contenedor neutro, sino que sus características influyen directamente y de forma sustancial en estas actividades. Los lugares atraen capital humano y con él creatividad. O, por el contrario, pueden ser expulsores de personas que por sus talentos y capacidades pudieran generar crecimiento económico. Uno y otro lugar no serán iguales, ya que uno incrementará riquezas y el otro generara pobreza. A otras escalas también se pueden analizar las gestiones de los territorios. A escala nacional, por ejemplo, ¿qué es más efectivo y crea más riqueza colectiva, aquellas naciones que sólo potencian una sola ciudad menospreciando al resto con una red de infraestructuras radiocéntrica o las que, reconociendo sinergias y complementariedades entre sus distintas ciudades, crean unas infraestructuras que potencian las redes urbanas y sus ejes económicos múltiples? Otra línea de debate se inserta en las características urbanas en relación a la calidad de vida, una calidad que pasa por la cohesión social, que también es
territorial.
En definitiva, el territorio importa e interesa en el ámbito científico como una pieza más de un puzzle cada vez más complejo. Y además la ciencia, en este caso, se genera desde Europa. Un tema que tampoco es baladí. Ahora es necesario transferir este interés a los policy makers, a los que pueden cambiar realidades e inventar futuros colectivos distintos.
Carme Miralles-Guasch
Profesora de Geografía Urbana
¿Por qué no revisar nuestra estructura administrativa? ¿Y por qué no hacerlo desde una perspectiva de austeridad y modernidad? La propuesta lanzada por el candidato del PSOE a la Presidencia del Gobierno, Alfredo Pérez Rubalcaba, no parece desacertada y además se inspira en el sentido común. Un país no puede ir modernizando sus estructuras administrativas sin hacer desaparecer las que se quedan obsoletas. La paradoja está en Catalunya, donde, además de los cuatro niveles administrativos, el Estado, la comunidad autónoma, las cuatro provincias y los más de 900 ayuntamientos, tenemos 38 comarcas y sus 38 órganos gestores correspondientes (consejos comarcales). Asimismo, como las realidades urbanas son cada vez más metropolitanas –pues las grandes ciudades están permanentemente interconectadas con sus municipios más próximos– y sus ciudadanos viven, trabajan y se divierten en las distintas ciudades de estas realidades supramunicipales, sin prestarles mucha atención a los límites administrativos que a diario cruzan, se ha hecho imprescindible organizar el área metropolitana de Barcelona. Un nuevo nivel administrativo que debe organizar de forma supramunicipal los servicios públicos (transporte, saneamiento, residuos, etc.) desde el ámbito territorial que la cotidianidad de los ciudadanos reclaman. En definitiva, en Barcelona y sus alrededores existen seis niveles administrativos. Absurdo. El anterior Gobierno progresista intentó poner un poco de orden a la irracionalidad del mapa administrativo catalán reduciéndolo a cuatro niveles, pero la ley no prosperó. En un país serio, la propuesta de racionalizar la territorialidad de la Administración pública sentaría a un grupo de expertos con consenso político entre los distintos partidos, trabajarían en ello y presentarían a la ciudadanía una propuesta para debatirla en las Cortes y formalizarla como ley. Este recorrido, fácil de describir y complejo de poner en práctica, requiere de inteligencias colectivas y de visiones de futuro compartidas. Y como la organización del territorio es política, también sería una forma de hacer la política más creíble, de ahorrar dinero público (muy escaso en estos momentos) y de modernizar la España del siglo XXI.
Carme Miralles-Guasch
Profesora de Geografía Urbana
Hace unos días, la Comunidad de Madrid subió el precio del billete sencillo del transporte público un 50%. Parece a todas luces un aumento exagerado porque los incrementos de los precios tendrían que estar en relación a sus costes, y por lo tanto al servicio que se presta. Al contrario, esta subida parece originarse de una situación económica que, en palabras un poco burdas pero muy claras, definió Esperanza Aguirre, cuando hace unos meses, dirigiéndose al alcalde de Madrid le dijo que no tenían “ni un puto duro”. Pero el precio que pagan los usuarios y los costes reales de los transportes públicos, en especial en las grandes ciudades como Madrid o Barcelona, es un tema mucho más complejo y va mucho más allá de una subida exagerada como esta.
En primer lugar, lo que realmente importa a los usuarios es lo que les cuesta el transporte público en un año. Algunos estudios han valorado el coste medio para la Comunidad de Madrid en unos 470 euros anuales, unos 40 euros al mes. No parece, en principio, un coste exagerado. Aunque sea el doble de París y menos de la mitad de Londres. Sin embargo, sea cual sea el precio que pagan los ciudadanos, es siempre menor que el coste del servicio. En otras palabras, el usuario paga sólo una parte del precio real y el resto se cubre con dinero público, derivado de nuestros impuestos. Pagamos los transportes públicos de forma directa, comprando el billete, y de forma indirecta con nuestra declaración de la renta.
Y este equilibrio es muy importante pues los transportes públicos también son parte de los servicios del Estado del bienestar, pues estos garantizan poder llegar a los lugares de trabajo, de compras o de ocio. No sólo a los que los usan, sino también a aquellos que siempre utilizan el automóvil. ¿Se imaginan que todos o parte de los usuarios de los transportes públicos los abandonaran en una ciudad como Madrid para engrosar el manejo de los privados? El colapso sería tan monumental que nadie podría llegar a trabajar a su hora. Así, los transportes públicos, aquellos que todo el mundo puede utilizar y nos permiten llegar a nuestras actividades cotidianas, forman parte de los derechos de ciudadanía. Paguemos lo que sea justo. Cuidémoslos.
Carme Miralles-Guasch
Profesora de Geografía Urbana
Siempre que entramos en una profunda crisis surgen teorías que cuestionan el crecimiento económico como base del progreso y la calidad de vida. En los años setenta, varios autores aunaron el concepto de decrecimiento y el Club de Roma publicó los límites del crecimiento, todo ello enmarcado en la crisis del petróleo. Sin embargo, en los años ochenta apareció el concepto de desarrollo sostenible que creía poder aunar crecimiento con respeto al medio ambiente y límites al uso de las energías no renovables. Hoy, empero, sumergidos en otra crisis, el decrecimiento como paradigma resurge entre académicos y enfoques políticos alternativos. Se trata, en palabras de Martínez Alier, de disminuir el tamaño de los flujos de recursos como la única manera de garantizar que estos no se agoten, lo que debe ir acompañado del fortalecimiento de los valores sociales y ecológicos. Sin embargo, el decrecimiento debe definirse con mayor claridad y sus implicaciones en los ingresos y el empleo deben considerarse con mucho detenimiento.
De todos modos, es interesante vincular las ideas que circulan alrededor del decrecimiento con la ciudad y el urbanismo, pues parece un término excelente para proyectar el futuro de nuestras urbes. El decrecimiento se sustenta en ocho erres: revaluar, reconceptualizar, reestructurar, relocalizar, redistribuir, reducir, reutilizar y reciclar. Y todas ellas deberían tener una imagen en las ciudades. Revaluar y reconceptualizar lo urbano para que no siga siendo un depredador de suelo. Las ciudades sin crecimiento poblacional tienen que tener límites fijos para volver a saber dónde empieza y dónde acaba la ciudad. Reestructurar, relocalizar y redistribuir las distintas actividades y servicios cotidianos en el interior de la ciudad con el fin de reducir la dependencia de los vehículos mecánicos y promover la proximidad. Con ello reduciríamos la energía consumida y las emisiones de CO². Reutilizar y reciclar el parque de viviendas con el fin de evitar nuevas construcciones, ahorrar en materiales, valorar la historia y minimizar el parque de viviendas vacías y de segunda residencia. Y sin que ello menoscabe la posibilidad de reinventar, reescribir y revivir lo urbano, un hábitat humano que se desarrolló para hacernos más libres y para que las ideas fluyeran de forma más ágil.
Carme Miralles-Guasch
Profesora de Geografía Urbana
Necesitamos cash, dinero contante y sonante, y como todo hijo de vecino en esta situación necesitamos vender patrimonio. El Ministerio de Fomento ha decidido privatizar, vía concesión a 20 años prorrogables, los aeropuertos de Barajas en Madrid y el Prat en Barcelona, las joyas de la corona del sistema aeroportuario español. Y los ha valorado en 5.300 millones de euros, ingresos que no irán a reducir el déficit público, aunque es dinero que no tendrá que pedir a los mercados. Pero la gestión de los aeropuertos no puede obedecer a un razonamiento tan simple, pues está en juego el futuro de las conexiones internacionales de España.
En primer lugar, recordemos algunas cifras. El nuevo aeropuerto de Barajas, la Terminal 4, costó casi 7.000 millones de euros y la ampliación del Prat, la T-1, más de 3.000 millones. En total, unos 10.000 millones que en su día pedimos prestado a los mercados. Sin embargo, la T-2 de Barcelona, inaugurada para los juegos, está casi vacía, y en ella operan sólo las compañías de bajo coste, compitiendo directamente con los aeropuertos de Reus y Girona, que también se ampliaron recientemente para ubicar precisamente a estas compañías.
Desde hace muchos años, la sociedad civil catalana, de forma insistente y unánime, reivindica la necesidad de gestionar sus aeropuertos desde las administraciones catalanas argumentando que estos son una pieza clave del tejido socioeconómico de su hinterland y que, además, una gestión centralizada de todo el sistema aeroportuario como el español es una anomalía a nivel mundial que no tiene ningún sentido. Unas argumentaciones que parecen haberse desvanecido, pues lo que interesa es privatizar. Tener cash.
Sin embargo, privatizar aeropuertos tiene un riesgo añadido, pues si el operador privado no está expuesto a la competencia, como ocurre con muchos aeropuertos, aumenta el riesgo de crear monopolios privados, y los usuarios pueden acabar pagando precios más altos y recibir menor calidad. Como bien dice Ginés de Rus, no sólo importa por cuánto se vende, sino a quién y qué pasa después de la venta. Es decir, cómo el sector público controla que las empresas privadas garanticen a las compañías aéreas y a los usuarios una gestión eficaz y equilibrada.
Carme Miralles-Guasch
Profesora de Geografía Urbana
El propósito de las reflexiones progresistas sobre el mundo local es reivindicar modelos de ciudades diferentes, que miren el bienestar de sus ciudadanos. Esta frase resume el objetivo de dos textos que ha publicado la Fundación Alternativas, una institución que, desde 1997, es un lugar de reflexión y propuesta política, social, económica y cultural desde la izquierda.
Estos textos proponen ideas y elaboran propuestas en temas municipales de toda índole, centrándolos en la ciudad de Madrid. El reto que plantean es doble. Una recopila ideas y propuestas que se han hecho durante los últimos siete años sobre temas municipales en distintas publicaciones de la Fundación para ejemplificarlas como alternativas de progreso para cambiar el Ayuntamiento de Madrid y sus políticas públicas. Unas alternativas que van desde el desarrollo de las prácticas de presupuestos por distrito, la transparencia en la deuda municipal, la implantación de autobuses de barrio, revalorizar los equipamientos cotidianos, diseñar zonas donde existan incentivos para las pymes, o que las nuevas redes sociales aproximen más a los cargos públicos a la población.
En la otra publicación se han seleccionado 57 experiencias de 46 ciudades de todo el mundo con el objetivo de acercar las mejores iniciativas municipales y hacerlas trasladables a la realidad madrileña. Desde experiencias en innovación (Helsinki, Tallin, San Sebastián), en ciudades como agentes creadores de empleo (Róterdam, París, San Sebastián) o ciudades con microofertas culturales (Montreal, Medellín, Terrassa).
La iniciativa me parece ejemplar, pues se trabaja con el objetivo de buscar opciones alternativas para Madrid desde una reflexión más teórica y también desde las prácticas que ofrecen otras ciudades. Además aparecen al principio de un ciclo electoral aportando una perspectiva que permite que se pueda seguir trabajando con las propuestas que plantean. También es fundamental el compromiso con la ciudad de Madrid, la ciudad capital que parece huérfana de impulso político, donde a menudo se han confundido las obras públicas con las políticas públicas. Además es un buen ejemplo de transferencia científica, de propuestas planteadas desde la investigación que quieren ser aplicables a una realidad concreta, Madrid.
CARME MIRALLES-GUASCH
Profesora de Geografía Urbana
La rehabilitación urbana y social de barrios degradados o con déficits sociales estructurales, muchos de ellos situados en el corazón de nuestras ciudades, es manifiestamente complicada. Su gestión tiene que atraer la complicidad de distintas escalas administrativas y las propuestas tienen que tener una visión pluridisciplinar, donde se traten al mismo nivel los temas arquitectónicos, sociales, ambientales y económicos. Buena parte de esto se había conseguido con la Ley de Barrios del anterior Gobierno progresista de la Generalitat de Catalunya, aprobada por amplia mayoría en junio de 2004 y de la que, con las convocatorias anuales realizadas desde entonces, se han beneficiado 141 barrios de diversas ciudades catalanas gobernadas por distintos partidos políticos con una población directa beneficiada de más de un millón de ciudadanos y una inversión de 1.330 millones de euros. Es una ley admirada a nivel internacional que tenía como objetivo evitar la degradación y mejorar la situación de los ciudadanos que residen en ellos, teniendo en cuenta la rehabilitación física, la sostenibilidad ambiental, el bienestar social y la dinamización económica.
Durante los siete años que se aplicó la ley (2004-2011), la comisión de gestión para la mejora de los barrios –con representantes de la administración de todos los partidos– acordó siempre por unanimidad la asignación económica a los barrios beneficiados. Incluso el pasado 14 de abril el Parlamento catalán aprobó una moción por unanimidad que instaba al Govern a seguir con dichas convocatorias.
Sin embargo, y a pesar de todo ello, el Gobierno conservador catalán ha decidido no realizar la convocatoria este año y suspender las de años próximos. En definitiva, eliminarla junto a otras muchas iniciativas con el objetivo de destruir el trabajo institucional anterior, sin hacer una valoración madura y seria de lo que se está destruyendo. Y en el caso de la Ley de Barrios es realmente preocupante en un contexto de crisis económica como el actual. Una crisis que se ubica precisamente en estos barrios, donde vive población con pocos recursos y donde los conflictos entre poblaciones de origen geográfico distinto son ya evidentes. Esta clase de leyes permite trabajar con programas estructurales, de largo recorrido, que pueden evitar males mayores. En política la miopía se paga muy cara.
CARME MIRALLES-GUASCH
Profesora de Geografía Urbana
Cuando en un país hay más de cuatro millones de parados, la búsqueda de yacimientos de empleo tendría que ser uno de los grandes ejes de la política de Estado. Además, cuando la estructura productiva en la que España ha basado su crecimiento en los últimos 20 años es caduca (porque el ladrillo ya no generará los empleos de antaño), es imprescindible que se abran nuevas perspectivas de creación de empleo. En esta dirección va la propuesta que hace CCOO, con la colaboración de algunas fundaciones, en la reciente publicación La generación de empleo en el transporte colectivo en el marco de una movilidad sostenible. En ella se argumenta que el transporte colectivo y el público son, también, fuentes directas de empleo y que, aquello que tan bien argumenta el lobby del transporte privado, los puestos de trabajo creados en el sector son también un atributo de los transportes públicos.
La publicación contabiliza en casi 300.000 los empleos directos e indirectos que este sector sostenía en 2008, contabilizando la fabricación de las unidades, la reparación y la gestión tanto del transporte viario como del ferroviario. Además calculan que en un escenario, en 2020, de eficiencia energética estos valores podrían situarse alrededor de los 450.000. Unos datos que significan aumentar el empleo en un 49%, en la medida que se consigue reducir el consumo energético en un 13%. Estos datos, y toda la publicación que los sustenta, son de gran importancia por distintas razones. En primer lugar, porque hablan de empleo, y en especial de nuevos empleos generados por yacimientos no explorados. También porque relacionan transportes públicos y colectivos (bus, tren, metro, bicing, carsharing…) con lugares de trabajo directos e indirectos, una relación que no aparece con la suficiente claridad en la opinión pública, secuestrada muchas veces por otros lobbies transportísticos. Hasta el punto de que, por primera vez, y esta es la tercera razón, se calculan de forma conjunta y se ofrecen de forma clara estos mismos datos y sus previsiones de futuro. Además, estos transportes son los que contaminan menos y los que gastan menos energías no renovables. Estos trabajos, realizados por agentes sociales, marcan el futuro, que podría ser menos negro porque el empleo es riqueza. Una de las pocas imprescindibles.
