JOSÉ MANUEL NAREDO
Economista y estadístico
Puede un gobierno ningunear sus propias elaboraciones? Sin duda que puede, y es lo que ocurre si por iniciativa de políticos y funcionarios bienintencionados se promueven estudios o propuestas de interés que, cuando llegan a término, no corresponden con las prioridades políticas del momento. Tras tanto hablar del cambio de modelo económico, cuando por fin se plantea en un sector tan importante como es el inmobiliario, parece que ya no cabe en una agenda política volcada en la ardua tarea de imponer disciplina presupuestaria y recortes salariales.
Hace ya un mes que se presentó el Libro blanco de la sostenibilidad en el planeamiento urbanístico español, elaborado por iniciativa del Ministerio de Vivienda, que señalaba la necesidad de cambiar el actual modelo inmobiliario. La importancia de los temas de fondo planteados en el mismo corrió pareja al escaso interés político y mediático despertado. No en vano se impone el Mundial de fútbol como principal tema de interés patriótico, o saltan a la palestra otras cuestiones que no dejan hablar del “cambio de modelo” que tiempo atrás se consideró necesario para salir de la crisis. Como las prioridades son otras, la caja de resonancia de los media no ha tenido a bien amplificar ni el diagnóstico, ni las propuestas del mencionado Libro blanco, sintetizadas en su decálogo final. En él se reconoce que la crisis económica actual refleja el agotamiento del modelo inmobiliario-financiero que la había propiciado. Se analizan los resquicios que ofrece el actual marco legislativo para hacer practicable el cambio de modelo y se proponen medidas e instrumentos cuya aplicación reclama una firme voluntad política hoy por hoy inexistente. Pues rebasan el campo de la vivienda y el urbanismo reclamando un apoyo decidido de todas las administraciones que sólo cabe conseguir mediante un auténtico acuerdo o pacto de Estado, que está lejos de producirse.
En suma, que el Libro blanco contribuye a pensar y posibilitar el cambio del modelo inmobiliario-financiero que lastra el futuro de la economía española. Si el Gobierno no quiere verlo, este documento permanecerá en los cajones de la Administración como testigo del esfuerzo de los políticos, funcionarios y técnicos que lo promovieron para mostrar que sí hay alternativas. Y que la ceguera voluntaria hacia ellas está arrastrando al Gobierno por la pendiente de un conformismo bien poco ilusionante.
CARME MIRALLES-GUASCH
Profesora de Geografía Urbana
Hace unas semanas en Bilbao empezó a funcionar el coche compartido. Unos meses antes se inauguró en Madrid y hace más de diez años que se encuentra en Barcelona y su área metropolitana. Otras ciudades españolas lo están implantando o piensan hacerlo en un futuro más o menos próximo. Su presencia en los distintos sistemas de transporte urbano español, a diferencia de otros países, ha sido lenta, pero parece que el sentido común, la racionalidad económica y la preocupación por el medio ambiente va ganado terreno entre los usuarios. Se trata de pagar por utilizar el tiempo de desplazamiento en automóvil y no el precio de tenerlo.
No todos los desplazamientos por la ciudad requieren un mismo medio de transporte. La distancia, el recorrido, el motivo o la hora del día o de la noche que concurren en un movimiento demandan distintos medios de locomoción. De hecho, una ciudad con un buen sistema de transporte urbano es aquella que permite un uso multimodal de estos por parte de los ciudadanos en sus distintas idas y venidas cotidianas. Y también que se pueda resolver un viaje utilizando distintos modos de transporte, siempre que los horarios estén coordinados y los lugares de enlace bien resueltos.
El coche compartido, como nueva oferta de transporte urbano, forma parte de esta filosofía de movilidad en la que no hace falta ser propietario de un vehículo para utilizarlo cuando haga falta, ni tampoco usarlo en todos los desplazamientos. Un medio integrado en un sistema de usos complementarios, a pie, en bici o en transporte público o privado.
El sistema se invento en Ámsterdam a finales de los setenta y Suiza lo perfeccionó a finales de los ochenta como una oferta de transporte privado donde el objetivo no es la propiedad del automóvil sino su uso en relación a otros medios, por lo que estos se encuentran en las estaciones de tren y en los centros de las ciudades. En estos momentos, el sistema está implantado en unos 15 países. Y sólo en Europa funciona en más de 500 ciudades.
Un automóvil no profesional está aparcado el 95% de su vida útil. El coche compartido trata, pues, de racionalizar el uso de un medio de transporte abaratando el coste del viaje y haciéndolo participe del sistema de transporte urbano, donde las personas puedan utilizar la locomoción más adecuada a sus necesidades de viaje cotidiano.
CARME MIRALLES-GUASCH
Profesora de Geografía Urbana
Este titular no es de ningún ecologista. Es del presidente de EEUU. La pronunció en un discurso solemne frente a la nación, cuando desde hace unos dos meses están saliendo de la plataforma averiada del golfo de México entre 40.000 y 60.000 barriles diarios de crudo. Se estima que 430 millones de litros están afectando a actividades turísticas, pesqueras y agrícolas. El vertido del golfo de México es ya una de las grandes catástrofes ecológicas. Cada vez más frecuentes, cada vez mayores. El sistema económico está basado en una adicción dañina, peligrosa, incontrolable: una demanda de combustible creciente e imparable. Una demanda que obliga a perforar en lugares arriesgados, en aguas profundas, lejos de las costas. Donde la seguridad es frágil y el peligro disparatado.
El relato no es nuevo, muchos científicos llevan años advirtiéndolo, pero el negocio es muy rentable. Y la ruleta rusa no para de dar vueltas. ¿Quién será el siguiente?
La alternativa es un objetivo de doble entrada. Por un lado, incrementar las energías limpias y renovables; por el otro, reducir la dependencia de los combustibles fósiles. Ello requiere estrategias multisectoriales que tengan en cuenta el corto y el largo plazo.
En España el consumo energético industrial se ha reducido en los últimos años: era el 50% en 1980 y bajó al 35% en 2005. El sector de los transportes en cambio, con un incremento imparable, alcanza el 40% del consumo total. La gran mayoría de origen fósil extraído de esas aguas profundas. Crecimientos originados, en buena parte, por los modelos urbanos extensivos basados en los desarrollos en bajas densidad de las periferias urbanas y en la dispersión de las actividades cotidianas. Unos modelos de ciudad, importados de EEUU, que obligan al uso del transporte privado. Un uso que en las ciudades europeas tiene una cuota del 70% del total de desplazamientos.
Por el contrario, el consumo energético es menor en ciudades densas y de usos mixtos, con mayor uso de transporte público, la bicicleta y el ir andando. En las ciudades donde los desplazamientos a pie sobrepasan el 50%, el consumo por persona/año es de 11.200 unidades energéticas, mientras que, en aquellas en que no alcanza el 25%, esta cifra se dispara al 55.500.
Algunas adicciones matan. Las inacciones y las pasividades también. Parece que son necesarias grandes crisis para generar cambios, y la sociedad se encuentra enfrente de algunas de ellas.
CARME MIRALLES-GUASCH
Profesora de Geografía Urbana
El ministro de Fomento, después del plan de ajuste presupuestario que anunció el presidente del Gobierno, informó de que el próximo año las inversiones en obra pública tendrán que rebajarse en 3.200 millones, y que esta cifra llegará a los 6.000 millones en las previsiones del Gobierno en los próximos años. Unas cifras que, para entenderlas, tienen que relacionarse con el esfuerzo inversor en infraestructuras de los últimos años, pues, si en el año 2000 los gastos se situaban por encima de los 5.000 millones, en 2009 habían alcanzado los 19.000. Por lo tanto, y a pesar de las rebajas, estaremos muy por encima de las inversiones de años anteriores.
Sin embargo, y aunque sitúan la rebaja en sus justos términos, la pregunta que tiene que responder el Gobierno es qué porcentaje del PIB es lógico que se gaste en infraestructuras en un país como España, tanto para nueva construcción como para mantenimiento.
Además, si el incremento de gasto parece oportuno en una época de bonanza económica, también es lógico un replanteamiento en un periodo de ajuste de cinturón. Y en esta coyuntura es deseable que el esfuerzo se sitúe no en la construcción, sino en las políticas de transporte. Y estas tienen que subrayar dos estrategias. Una es la gestión de los servicios de transporte, incorporando prácticas de intermodalidad que permitan utilizar, para un mismo desplazamiento, diversos medios de transporte sin que las rupturas de carga sean costosas en tiempo ni en esfuerzo. Esta visión en red de las distintas infraestructuras, sean viarias o ferroviarias, marítimas o aéreas, permite un mayor uso y un incremento de la eficiencia.
El acento está en los puntos de interconexión de distintas infraestructuras: los puertos en relación a la red ferroviaria; o estaciones que aúnen trenes, autobuses y aparcamiento para automóviles.
Es en estos puntos donde hay que realizar operaciones a escala micro, menos costosas y que además incrementan los niveles de utilización de los trazos ya construidos.
Hay que reubicar el debate de las infraestructuras en las políticas de transporte que subrayen la gestión de los servicios y pongan al viajero y no a la cantidad de cemento en primer lugar. Y que valoren la microcirugía en la construcción de nuevos trazados.
CARME MIRALLES-GUASCH
Profesora de Geografía Urbana
En muchas ciudades españolas, en algunos centros de trabajo e incluso en ciertas universidades se han organizado Mesas de la movilidad. Una iniciativa que requiere de la participación ciudadana para consensuar las políticas públicas que se quieren implementar sobre movilidad e infraestructuras. La Mesa de movilidad es un instrumento de trabajo que tiene como objetivo llegar a compromisos compartidos sobre un tema, tan importante, polémico y contradictorio, como es la movilidad en la ciudad. Esta iniciativa, que adopta la forma de fórum permanente, es un organismo que, organizado desde la Administración, incluye todas las asociaciones y grupos que de un modo u otro están relacionados con los desplazamientos cotidianos de los ciudadanos: empresas de transporte, lobbies, representantes sindicales y representantes de vecinos y de usuarios de algún modo de transporte.
Esta iniciativa pone de relieve dos aspectos fundamentales de las nuevas políticas públicas urbanas. Por un lado, la participación ciudadana como una de las estrategias imprescindibles para que la ciudad sea el resultado de la corresponsabilidad entre los distintos intereses en juego, sean privados o públicos. Y, por otro lado, para que los ciudadanos se sientan parte del problema y también de la solución, como una nueva forma de entender las capacidades de gobierno colectivas. En ella, los distintos actores urbanos tienen que debatir y ponerse de acuerdo sobre qué modelo de movilidad es más adecuado, cómo se reparte el espacio público entre los distintos modos de transporte y a quién se le concede más protagonismo en las calles.
Además, este instrumento de participación ciudadana pone de relieve, sentando en una misma mesa, los intereses legítimos pero contrapuestos de los distintos agentes sociales. Los ciclistas, los peatones, los conductores, los comerciantes, los vecinos, entre otros, perciben y ven los desplazamientos de formas muy distintas. Unos requieren velocidad y otros seguridad. Unos reivindican aceras más amplias y otros tener más espacio en calzada. Los autobuses necesitan vías segregadas y los ciclistas también. ¿Quién tiene derecho a aparcar su coche si no hay lugar para todos? Las Mesas de la movilidad son instrumentos de participación ciudadana que además de convertir a los ciudadanos en protagonistas de decisiones colectivas, les sumergen en las contradicciones y en las dificultades de llegar a compromisos en un tema tan complejo como este.
CARME MIRALLES GUASCH
Profesora de Geografía Urbana
En un país lejano, un volcán empieza a erupcionar. Sus cenizas se esparcen por el continente europeo y paralizan todos sus aeropuertos. Sin transporte aéreo, centenares de miles de pasajeros están atrapados…
Podría ser un excelente inicio de una novela de ciencia ficción de J.G. Ballard, si no fuera porque es real. El transporte aéreo se ha paralizado casi por completo, una situación que parecía inimaginable hasta que sucedió.
Con independencia de lo ocurrido y de los muchos problemas causados a tantas personas, lo que resulta interesante es la reacción de los ciudadanos ante una situación inaudita que requiere imaginación y calma. Centenares de miles de europeos tienen que desplazarse por diversos motivos o necesitan regresar a sus casas aun cuando el medio de transporte que debían utilizar está cancelado. Sin embargo, Europa, a diferencia de otros continentes, tiene una red de carreteras y ferrocarriles que permite recorrerla de arriba abajo. Los aeropuertos están cerrados, pero las estaciones de trenes y autobuses de larga distancia están llenos de gente intentado sacar un billete que les permita el viaje. Incluso los taxis o los coches de alquiler, transporte urbano o de medias distancias, están recorriendo Europa enlazando territorios lejanos. Los ciudadanos buscan alternativas, algunas imaginativas, no siempre cómodas ni baratas, pero, con más o menos tiempo, llegarán a su destino.
La erupción del volcán –a la que ayer se sumó la actividad de otro– pone de manifiesto la importancia de los sistemas de transportes y la conexión entre ellos. Es necesario tener la capacidad operativa para incrementar la oferta de transporte viario y ferroviario, como se está haciendo, y aumentar la densidad de su red a nivel nacional e internacional. En ese sentido, conviene apremiar la conexión ferroviaria de alta capacidad con el resto de Europa y diseñar unas infraestructuras en forma de malla y no radiales, como hizo el PP en el proyecto de la Alta Velocidad Española. Una red donde el viaje se organice desde los distintos puntos intermodales –sean estaciones o aeropuertos– que conecten medios de transportes distintos. Los medios de transporte, sean aéreos, viarios o ferroviarios, multiplican su eficacia y utilidad cuando forman parte de una red única y se favorece su intermodalidad. De esta manera, con menos recursos públicos se aumentan las prestaciones.
JOSÉ MANUEL NAREDO
Economista y estadístico
La violenta represión de los vecinos del Cabanyal por defender su barrio frente a la demolición marca el fin de fiesta indignante de una era de urbanismo salvaje. Una era en la que la santa alianza de especuladores, constructores y políticos ha venido imponiendo a la población operaciones inmobiliarias tanto más lucrativas cuanto menos habitables y estética y ecológicamente recomendables. Estas agresiones orientadas a enriquecer a algunos amenazan incluso a zonas tan consolidadas de la ciudad clásica como el barrio del Cabanyal. El Plan Especial de Protección y Reforma Interior promovido para ese barrio por el Ayuntamiento de Valencia, en vez de proteger, propone destruir 450 edificios para introducir una nueva avenida acompañada de bloques de nueva planta que duplicarían la altura media de las viviendas del barrio, desbaratando sin piedad su actual homogeneidad.
Algunas novedades presagian en este caso el fin de esa era de caciquismo urbanizador, al fallar la docilidad de la población y el contexto institucional que le eran favorables. La asociación de vecinos Salvem El Cabanyal-Canyamelar solicitó ya en 1999 al Ministerio de Cultura que confirmara que el plan especial promovido por la alcaldía de Valencia contribuía a destruir un barrio declarado Bien de Interés Cultural en 1993. Tras diez años de litigios, la Justicia y el Ministerio de Cultura acabaron dando la razón a los demandantes y exigiendo la suspensión y/o reorientación del plan hacia una verdadera rehabilitación del barrio acorde con la voluntad de sus habitantes. Sin embargo, la Alcaldía y la Generalitat de Valencia han proseguido la inercia de sostenella y no enmendalla, común a este tipo de operaciones: hicieron caso omiso no ya de la opinión de la población, sino de la legalidad estatal, continuando los derribos y reprimiendo con desmedida violencia la protesta vecinal.
Dentro de esta inercia, resulta verdaderamente indignante ver que mientras el discurso estatal defiende hoy con ardor la rehabilitación y la participación ciudadana, la Policía Nacional ha defendido las demoliciones y reprimido la participación ciudadana. Pero lo más surrealista del empeño de llevar adelante la operación es que los solares con escombros serían durante mucho tiempo el testigo mudo de su fracaso, dado el actual exceso de viviendas en venta. Sólo intereses mezquinos e inconfesables pueden explicar semejante irracionalismo.
CARME MIRALLES GUASCH
Preofesora de Geografía Urbana
De la película Las viudas de los jueves, de Marcelo Piñeyro, actualmente en cartel, me quedo con una escena. El coche sale del condominio cerrado, la urbanización de lujo donde viven sus protagonistas en Buenos Aires. La puerta, una parte de la valla que rodea toda la urbanización, se cierra y los espectadores se quedan dentro, visualizándola como una reja, encerrados dentro de una cárcel. Una cárcel de lujo, pero una cárcel al fin y al cabo.
Esta es una imagen que, en unos segundos, cuenta qué son en realidad estas urbanizaciones cerradas que tanto han proliferado en sociedades muy polarizadas, a modo de refugio de las clases altas. Es un fenómeno urbano que apareció a finales del siglo pasado, especialmente en Latinoamérica, que es menos conocido en Europa y que se está extendiendo en algunos países asiáticos, como China. Barrios de casas con jardín, con algunos servicios y equipamientos deportivos y sociales, donde sólo pueden entrar aquellos que viven allí y sus invitados. El espacio público se ha convertido en privado y, aunque tenga forma de calles y de plazas, no es accesible a toda la ciudadanía. Es un proceso de guetificación del espacio urbano promovido por las disparidades de renta y por la materialización y la instrumentalización del miedo, alentados por la planificación urbana privada y por la especulación inmobiliaria. Estas urbanizaciones están vinculadas estrechamente con el trazado de las autopistas metropolitanas y con grandes equipamientos como los shopping centers, los parques temáticos, etc, accesibles en coche y totalmente aislados de la ciudad tradicional.
Es una segregación espacial y social, ya que de lo que se trata es de convivir sólo entre iguales, entre personas del mismo grupo: los que tienen rentas, colores de piel, lenguajes similares, los que llevan a sus hijos a las mismas escuelas e incluso tienen oficios parecidos. Se trata de no ver al otro, al que es distinto, y, también y especialmente, de ser invisible al otro. Se trata de conseguir un estatus social a través de vivir aislado y encerrado, rodeado de los semejantes. Lo público desaparece, la sociedad pasa a ser tribal, la falta de convivencia genera miedo mutuo entre los grupos, y este pasa a ser un referente urbano.
Pero además, tal y como refleja la película, todo lo que vive encerrado, sin aire, se pudre. Un barrio cerrado es la antítesis de la ciudad, de la diversidad y la complejidad que esta aporta a nuestras vidas, unas vidas con aire.
JOSÉ MANUEL NAREDO
Economista y estadístico
Por fin se empieza a aclarar oficialmente uno de los misterios que para la opinión pública venía albergando la banca española, al atribuírsele perfiles contradictorios. Por una parte, el Banco de Pagos Internacionales había advertido ya, en su informe anual de 2007, que la exposición de la banca española al riesgo inmobiliario superaba a la de todos los otros países de nuestro entorno, incluido Estados Unidos. Sin embargo, por otra, la banca no parecía afectada por la crisis hasta el punto de que el presidente Zapatero llegó a alardear de que España disponía del “sistema financiero más sólido del mundo”.
¿Cómo era posible que la banca de un país con una economía tan solvente como Alemania se viera afectada por la crisis, mientras que la banca española parecía escapar de ella? Porque la banca alemana invirtió una parte significativa del pujante ahorro de ese país en la compra de títulos que se revelaron de mala calidad, sufriendo así los reveses de la crisis financiera internacional. Sin embargo, la banca española, en vez de invertir, tuvo que buscar financiación en el exterior para seguir alimentando la burbuja inmobiliaria. No compró, así, las famosas hipotecas subprime estadounidenses porque se dedicó a generar y vender las suyas propias hasta que los mercados financieros empezaron a percibir el riesgo, lo que acarreó la consabida sequía de créditos y el pinchazo de la burbuja inmobiliaria. Por lo tanto, la banca española no sufrió la crisis desatada por las hipotecas subprime en agosto de 2007, sino los riesgos de sus propios créditos inmobiliarios, que se evidenciaron más tarde. El reciente Informe sobre la Estabilidad Financiera del Banco de España analiza estos riesgos y, como no podía ser menos, concluye que “su exposición al sector de la construcción y la promoción inmobiliaria supone un riesgo relevante para el sistema bancario español”. Para hacer frente a estos riesgos se dotó un fondo con 9.000 millones de euros y líneas de crédito adicionales, que se añaden a los 50.000 millones de ayudas a la banca y los 100.000 de avales, anteriormente acordados por el Estado. Tan enormes inyecciones de dinero público dicen poco de la solidez del sistema que tratan de apuntalar. Lo razonable hubiera sido reconocer de entrada los problemas que se avecinaban, en vez de esconderlos, y establecer un plan de saneamiento encuadrando las posibles ayudas y no al revés.
FRANCISCO BALAGUER CALLEJÓN
Catedrático de Derecho Constitucional
Como ya habíamos advertido (Consejo Editorial de 3 de febrero), la pacificación jurídica del conflicto sobre el Cabanyal no iba a suponer necesariamente el final de los derribos. Desgraciadamente era previsible que siguieran no sólo por los intereses económicos en juego, sino también por la nula sensibilidad que la Generalitat Valenciana está demostrando en relación con la protección de nuestro patrimonio histórico y con el Estado de derecho.
Si los derribos se están produciendo dentro de la zona del Plan Especial, estamos ante una violación de la Orden del Ministerio de Cultura de 29 de diciembre de 2009, por la que se resuelve el procedimiento por expoliación del conjunto histórico del Cabanyal. Esa normativa afecta al Plan en su integridad, pues en ella se declara que “el Plan Especial de Protección y Reforma Interior de Cabanyal-Canyamelar determina la expoliación del conjunto histórico del Cabanyal” y, en consecuencia, se establece “la obligación del Ayuntamiento de Valencia de proceder a la suspensión inmediata de la ejecución de dicho Plan Especial, en tanto se lleve a cabo una adaptación del mismo que garantice la protección de los valores histórico-artísticos que motivaron la calificación de este como conjunto histórico”.
El Ayuntamiento manifestó ya su voluntad de desafiar al Tribunal Constitucional (TC) con una peculiar interpretación del alcance de la suspensión del Decreto-Ley del Consell acordada por ese tribunal, por la que esa suspensión no afectaría a los derribos, sino sólo al decreto-ley. Lo cierto es, sin embargo, que el decreto-ley tenía como finalidad impedir la aplicación de la Orden de Cultura, y que la suspensión de su vigencia debía ser acatada por todos los poderes públicos hasta que el TC decidiera levantarla o se pronunciara sobre el fondo.
El PP no ha querido esperar y ha promovido la Ley 2/2010 de 31 de marzo de la Generalitat de Medidas de Protección y Revitalización del Conjunto Histórico de la Ciudad de Valencia, que, de manera fraudulenta, intenta esquivar el artículo 161.2 de la Constitución y la suspensión del decreto-ley, derogándolo e incorporando su contenido a la ley. Como viene siendo habitual, en la estimación de daños que la Generalitat Valenciana está provocando habrá que incluir no sólo los relacionados con la cuestión de fondo (el patrimonio histórico, en este caso), sino también los que está generando al Estado de derecho.
