Autopistas de rescate: dos errores y un incentivo perverso

Carlos Sánchez Mato

Responsable de de Políticas Económicas de Izquierda Unida

Carlos Sánchez Mato
Responsable de de Políticas Económicas de Izquierda Unida

Samuel Romero
Ingeniero y militante de Izquierda Unida

Desiderio Cansino
Economista y militante de Izquierda Unida

En pocos días comenzará el rescate de las nueve autopistas de peaje en quiebra, empezando por la radial R-4 entre Madrid y Ocaña. En esta nueva operación de salvamento de entidades privadas a costa del dinero público la factura podría ascender hasta los 4.500 millones de euros.

Hay precedentes: en 1984 la Empresa Nacional de Autopistas (ENA) asumió a cuenta de nuestros bolsillos la conservación y explotación de infraestructuras, librando de un pesado fardo a empresas concesionarias al borde de la suspensión de pagos.  Algunos de los protagonistas de aquel momento vuelven a estar detrás de la operación de salvamento que se formalizará ahora. No es algo nuevo y lo más grave es que no tiene por qué ser la última vez. Si repasamos lo ocurrido entendemos que volverá a pasar si se sigue usando el mismo modelo perverso.

La construcción de las cuatro radiales de Madrid que ahora se rescatarán hay que contextualizarla como parte de la ayuda a la  dinamización de la edificación en la periferia de la capital bajo el eslogan que tanto funcionó en la venta de viviendas: “a 20 minutos del centro”. Municipios de la periferia llegaron a quintuplicar su población en plena burbuja inmobiliaria alimentada por una expansión no planificada.

El Gobierno, para evitar que la inversión realizada computase a efectos de déficit público licitó junto a la construcción de las obras de las radiales, su explotación y mantenimiento. Las constructoras financiaron las obras, realizando un préstamo indirecto al Estado, y las ejecutaron. Las empresas concesionaras (en las que participan las propias constructoras) se endeudaron para pagar el coste de las obras, esperando recuperar la inversión a través del ingreso de peajes y el canon de mantenimiento durante 30 o 50 años. Además de las radiales de Madrid , las empresas privadas se encargaron también la M50 para evitar también que este coste supusiera un nuevo lastre para el déficit que el Gobierno central quería mostrar a Bruselas.

El Estado avaló toda la operación con la Responsabilidad Patrimonial de la Administración (RPA) que obliga, en caso de presentar déficit la concesión y entrar en deuda la gestión de las autopistas, al desembolso de una suma de dinero que cubra la inversión realizada por las empresas concesionarias. Es decir, garantiza el beneficio de la concesionaria asumiendo el Estado la totalidad del riesgo.

¿Qué sucedió para que el Estado tenga ahora que acudir al rescate? Dos errores y un incentivo perverso.

Primer error: los estudios de demanda y uso de la infraestructura eran completamente ficticios basados en unos supuestos de tráfico de vehículos que nunca llegaron a cumplirse. Es decir, se contó que pasarían y pagarían muchos más coches de lo que ha ocurrido realmente. La Universidad Politécnica de Madrid publicó una tesis doctoral (1) en la que afirmaba que la metodología utilizada por las administraciones se basaba en un enfoque muy simplificado y básico careciendo de la profundidad que estos proyectos exigen. El Instituto de Estudios Fiscales llegó a calificar de “viciado” y afirmar que “a la Administración le faltó prudencia a la hora de valorar objetivamente las ofertas presentadas debido a la fuerte presión política por adjudicar las infraestructuras cuanto antes, y al menor coste inicial posible —que no coste total en el ciclo de proyecto”. (2)

Segundo error: los cálculos de los costes de las expropiaciones de los terrenos sobre los que se construyeron las infraestructuras fueron completamente erróneos y diez veces por debajo del coste real. Esta desviación  viene motivada por la Ley del Suelo promulgada por el gobierno de Jose María Aznar en 1996 que vino a declarar como potencialmente urbanizable todo el suelo existente, lo que disparó los precios de expropiación ya que los tribunales aceptaron valorarlos como terrenos urbanos.

De ambos errores deberían depurarse responsabilidades técnicas y políticas por quienes lo elaboraron y más aún por quienes lo aprobaron y tramitaron. Pero el modelo no sólo contenía fallos en los supuestos de partida. Como ha sido habitual durante décadas en la construcción de infraestructuras, la construcción acabó encareciéndose hasta un 30% utilizando los recursos administrativos de los modificados, complementarios y excesos de medición en la liquidación.

Desde el comienzo de la explotación las autopistas fueron totalmente inviables y han sido varios los intentos por salvar su situación: emisión de créditos participativos, ampliando el periodo de concesión, haciendo cuentas de compensación (de nuevo el Estado paga si el negocio caía). Sin embargo, ninguno de estos mecanismos sirvió para que las concesionarias obtuvieran beneficios.

Ahora, tras la incapacidad de las concesionarias de obtener ingresos suficientes para devolver un préstamo sobredimensionado se declaran en concurso, inviables y quebradas.

Ante la quiebra de las concesionarias, la Ley de Contratos del Sector Público obliga al Estado a responsabilizarse del aval otorgado y hacer frente a la Responsabilidad Patrimonial de la Administración. En definitiva, hay que acudir a rescatar a las empresas privadas y asumir las pérdidas. Aunque el Gobierno, a través del Ministerio de Fomento, aún no ha dado a conocer el Plan de Rescate, asegura que tendrá un coste de unos 2.000 millones. Sencillamente los números no cuadran porque la Responsabilidad Patrimonial está en torno a los 4.500 millones de euros. O nos vuelven a mentir para hacer más suave el golpe o no habrá fondos para abonar más de la mitad de la deuda a las concesionarias. La mayoría de las concesionarias, en el proceso de liquidación, vendieron su deuda a fondos buitres. Y estos ya han anunciado que pleitearán lo que haga falta hasta recuperar el total del plan de liquidación que estiman les corresponde. Las experiencias previas en materia de rescates al sector privado no son tranquilizadoras porque quienes pilotan la nave son los mismos que auguraron que esto no nos costaría ni un euro.

Como bálsamo ante este brutal quebranto económico, el Gobierno plantea que una vez sean rescatadas y saneadas por el Estado, las autopistas se reprivaticen lo más rápidamente posible para que la Hacienda Pública recupere parte del coste de la operación. No hay que ser adivino para acertar quienes volverán a optar a la gestión después del salvamento. Es más que probable que sean beneficiarias las mismas empresas que han gestionado este nefasto modelo.

Ante esto es obligado preguntarse si hay alternativa que pase por el análisis de la legitimidad de la deuda y que sean las empresas concesionarias y los fondos buitres tenedoras de la misma las que asuman las pérdidas. Por supuesto que también es imprescindible gestionar públicamente estas infraestructuras en vez de convertirlas en una nueva espada de Damocles que amenace en el futuro las finanzas públicas.

Sería una extraordinaria oportunidad para que las políticas de movilidad dejen de estar dirigidas por los intereses de las grandes constructoras y empiecen a responder a una política sostenible centrada en el transporte público y en la demanda real de uso.

Pero todo ello supone enfrentarse al modelo político y a los poderes económicos y financieros. Quizá es pedirle demasiado a un Gobierno que no ha hecho otra cosa que estar al servicio de las élites.

NOTAS:

(1) Análisis Empírico del Tráfico en las Autopistas de peaje radiales 3 y 5 de Madrid. Tesis Doctoral de Carlos Ursua Lorenz

(2) La intervención de la Administración ante las dificultades financieras de las sociedades concesionarias de autopistas de peaje.