Por EDUARDO ORTEGA

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"¿Cómo puede ser que el hogar de Silicon Valley, que ha sido capaz de indexar todo el conocimiento humano, construya un tren que es al mismo tiempo uno de los más caros por milla y uno de los más lentos del mundo?". Aquel día de verano de 2013, Elon Musk se despertó y escribió una biblia de cincuenta y siete páginas tras sentirse "decepcionado" con el nuevo tren de alta velocidad planeado entre San Francisco y Los Ángeles.

Musk, visionario estadounidense fundador de Tesla y de Space X, no se conformó con despotricar contra el proyecto californiano, sino que propuso su propio sistema alternativo de transporte: Hyperloop, que usaría vainas que se desplazarían a través de un tubo a unos 1.200 kilómetros por hora. El año pasado abrió un concurso para que universitarios e ingenieros presentaran sus ideas para construirlo y un equipo de la Universitat Politècnica de València –Makers UPV- se subió al carro en tiempo de descuento. Elaboraron a contrarreloj, en sólo un mes, una presentación preliminar. Después, entre noviembre y enero, vino lo más duro. "Estuvimos a muerte. Tuvimos exámenes y de todo y hemos dormido muy poco. Lo mínimo posible", cuenta Ángel Benedicto, miembro del equipo.

La paliza mereció la pena. El pasado febrero resultaron ganadores, contra pronóstico, de la fase de diseño en un concurso al que se presentaban ciento sesenta equipos, entre los que se encontraban prestigiosas universidades de EEUU. "La preselección ya fue una sorpresa; imagínate cuando ganamos. Vino Musk a la entrega de premios y allí nos volvimos todos locos como si fuera una estrella del pop".

Los miembros de Makers UPV, con Ángel Benedicto a la izquierda.

Los seis miembros de Makers UPV (Juan Vicén, David Pistoni, Daniel Orient, Germán Torres y el profesor Vicente Dolz, además del propio Benedicto) enmendaron el plan inicial del visionario para el Hyperloop. E hicieron bien. Eliminaron por completo los raíles que el estadounidense había ideado para levitar desde abajo repeliendo estos, y en su lugar propusieron la levitación magnética desde arriba, un plan único en el concurso. "Colocamos los imanes arriba y colgamos del techo, por así decirlo", explica Benedicto, de 22 años y estudiante de un Máster en Ingeniería Aeronáutica.

Descartaron, asimismo, la propulsión magnética. "Pensábamos que produciría demasiada aceleración y podría ser incómodo para los pasajeros". En su lugar, introdujeron una turbina de un avión comercial dentro del tubo por el que viaja la vaina. "Hemos eliminado una capa de combustión que tendría el avión; sería eléctrico. También hemos puesto una turbina de expansión para conseguir la propulsión que necesitamos. Estimamos que aceleraríamos hasta 1.200 kilómetros por hora en once minutos, para que fuera cómodo para los pasajeros. Durante la fase de crucero, como en el tubo no hay aire y la resistencia es muy baja, apenas necesitamos propulsión, con lo cual nuestro sistema es válido".

Puede que más de uno tenga sus reservas por aquello de introducirse en un tubo y viajar a 1.200 kilómetros por hora. Sin embargo, aseguran que es todo lo contrario: "Es muy seguro porque al ir dentro de un tubo no hay posibilidades de descarrilar, como podría pasar en un tren. Tampoco hay nada por delante con lo que chocar. Y la vaina va muy pegada al tubo, por lo que tampoco puede colisionar contra él de manera brusca. Los problemas de seguridad, en todo caso, no estarían asociados a la velocidad". También se consiguen evitar problemas derivados de inclemencias meteorológicas, una de las premisas exigidas por el creador de Tesla.

El proyecto propuesto por Makers UPV, que resultó ganador

Si se cumplen todos los pronósticos, el plan llevaría a cubrir la ruta San Francisco-Los Ángeles, que son algo más de 600 kilómetros, en una media hora. Aproximadamente la misma distancia que existe, por ejemplo, entre Madrid y Barcelona, que ahora se cubre en unas dos horas y media con el AVE o aproximadamente en poco menos de una hora en avión.

De momento, todo el plan está en el aire, pendiente de mil pruebas –como la que llevarán a cabo los encargados de la construcción en junio en un circuito de California- y de desarrollar la tecnología que lo permita. Musk se había propuesto que todo estuviera listo para 2020, pero parece casi una quimera. "Lo veo difícil, quizás lo que podría haber es una primera versión".

Desde luego, las ventajas que prometen pueden hacer tambalearse los actuales sistemas de transporte. Para empezar, porque los españoles afirman que con su proyecto los costes son un 10% de lo que es necesario para construir un trayecto del AVE. "Para el AVE hay que poner catenarias, grava, vías... Para el Hyperloop sólo harían falta columnas para sujetar los tubos, además del tubo, que sería de acero ferromagnético, que no es caro". Calculan, además, que de esta manera ahorran un 30% con respecto a la propuesta original, al eliminar el hormigón y el aluminio de los raíles.

Con la velocidad, que por tanto implica reducir considerablemente el tiempo de viaje y el recorte de costes, quizás el avión y el tren tienen razones para temer por sus ingresos dentro de unos años. "Lo bueno del Hyperloop es que combina las ventajas de ambos. Quizás los vuelos a nivel continental podrían peligrar. O quizás podrían convivir, igual que lo hacen hoy en día los trayectos de avión locales y el AVE en España. Pero se tendrían que reinventar en muchos sentidos", prevé Ángel Benedicto.

Para el equipo de la Universitat Politècnica de València, el trayecto ya ha terminado y ahora sólo queda que cuando Musk y compañía se decidan a impulsar del todo el proyecto cuenten con los ganadores en la categoría de diseño. "Estamos pensando en hacer una maqueta con nuestro sistema y, si nos lo permiten, ir a California a demostrar que funciona de verdad, que no es sólo teórico. Esperamos que en el futuro nos llamen a nosotros para desarrollarlo". La siguiente parada, con o sin transbordo, de Benedicto pasaría por trabajar codo con codo con el visionario estadounidense, sea el proyecto que sea. "Sería un sueño. Musk es un visionario, un Steve Jobs".