¿A quién beneficia la privatización de AENA?

26 Jul 2014
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Rafael Simancas
Secretario Ejecutivo de Formación de la CEF-PSOE

El Gobierno se niega una y otra vez a comparecer en el Parlamento para explicar las razones y las condiciones de la recién iniciada privatización de AENA Aeropuertos. ¿Por qué? ¿Para qué? ¿Para quién? Los españoles merecemos algunas respuestas en torno a un proceso que en el mejor de los casos pondrá en manos privadas un sector estratégico para nuestra economía, y que en el peor de los casos supondrá el cierre de aeropuertos con resultados económicos negativos pero que contribuyen a vertebrar el territorio y a garantizar nuestro derecho a la movilidad.

Fomento se remite al Decreto 13/2010 del anterior Gobierno socialista para legitimar la venta del capital de AENA. Sin embargo, aquella norma perseguía unos objetivos que hoy no se mantienen. Se trataba entonces, lisa y llanamente, de vender patrimonio público para obtener una financiación que el Estado no lograba adquirir en los mercados. Hoy no es el caso, porque la prima de riesgo se ha reducido mucho y los tipos de interés vigentes en el mercado son más asumibles.

Aquel Decreto facultaba al Gobierno para vender hasta el 49% del capital de AENA a la par que blindaba la continuidad de la red aeroportuaria española, la primera del mundo en número de viajeros y la más eficiente, precisamente por la combinación de aeropuertos-cauce y aeropuertos-hubs o distribuidores. Hoy esta red está en peligro, puesto que el documento de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia que informa la privatización aconseja la fractura de AENA en “tres o cuatro lotes”.

Entonces se planteaba también la gestión individualizada, vía concesión incluso, de los aeropuertos con más tráficos, en clave de estímulo a la competencia y a cambio de un canon que facilitara la financiación de la red en su conjunto. En el proceso actual, sin embargo, la CNMC promueve directamente la privatización total de todos los aeropuertos, y el Gobierno se ha reservado vía Real Decreto Ley 8/2014 la capacidad de enajenar o cerrar cualquier instalación aeroportuaria, con tan solo un informe previo de la Comisión Delegada para Asuntos Económicos (en caso de aeropuertos con valor superior a los 20 millones de euros) o del Secretario de Estado de Fomento (para todos los demás).

La norma de 2010 buscaba una participación más activa y determinante de las administraciones y agentes económicos territoriales en la gestión de los aeropuertos, con objeto de mejorar su eficiencia. Pero el Gobierno actual ha limitado tal participación a los tradicionales comités de rutas, que colaboran desde hace años en la búsqueda de nuevos mercados foráneos, y unos inespecíficos comités de coordinación sin competencia decisoria alguna.

Los argumentos a favor del proceso privatizador vigente que aluden a la “sostenibilidad” de las cuentas de AENA o a la mejora de su “competitividad” tampoco son aceptables, toda vez que la propia dirección de la empresa pública y el Ministerio de Fomento vienen presumiendo desde hace meses de sus “magníficos resultados de explotación”, de la “viabilidad de su deuda” y de contar con “los aeropuertos más competitivos de Europa”.

Finalmente, no podrá esgrimirse como motivo para la privatización la posibilidad que se abre para una política de moderación en las tarifas aeroportuarias, largamente demandada por los agentes del sector. De hecho, Fomento y AENA llegaron hace escasas fechas a un gran acuerdo con los operadores más habituales de nuestros aeropuertos para congelar esas tarifas durante este año y para moderar los crecimientos futuros.

En consecuencia, si la privatización de AENA no persigue financiar al Estado en condiciones ventajosas, ni blindar la red aeroportuaria, ni optimizar la eficiencia con gestiones individualizadas, ni fomentar la participación territorial, ni mejorar las cuentas de AENA, ni aumentar su competitividad, ni moderar sus tarifas, ¿por qué se afronta la privatización parcial de AENA? O mejor aún: ¿a quién o a quiénes se pretende favorecer privatizando parcialmente nuestra red aeroportuaria?

En realidad el Gobierno se resiste a admitir que estamos en la primera fase de una estrategia que conduce a la privatización total de AENA y al desmantelamiento de la vigente red de aeropuertos de interés general del Estado. Esta es la verdad. ¿Por qué pensamos así?

En primer lugar, porque la consulta realizada oficialmente por la dirección de AENA Aeropuertos al Consejo Consultivo de Privatizaciones del Estado (CCP) preveía la venta final de hasta el 60% de su capital, según consta en el informe emitido por esta entidad el día 21 de octubre de 2013. La enajenación del 49% es pues tan solo un primer paso en el camino de poner la empresa pública en manos privadas de forma mayoritaria.

En segundo lugar, porque a diferencia del proceso iniciado en 2010 y abortado por el Gobierno del PP, ahora no se buscan solo financiadores externos para AENA, sino que se explicita la conformación de un “núcleo estable” de accionistas privados con intereses en el sector, a los que se invitará a compartir la “planificación estratégica” de la compañía, según palabras pronunciadas públicamente por el propio Presidente de AENA Aeropuertos, tras confirmar que la primera empresa interesada “y bienvenida” para formar parte de este núcleo estable es la línea aérea de bandera irlandesa Ryanair, conocida por sus prácticas irregulares.

En tercer lugar, porque el artículo 22 del mencionado Real Decreto Ley 8/2014 otorga al Gobierno la posibilidad de “cerrar o enajenar, total o parcialmente, cualquiera de las instalaciones o infraestructuras aeroportuarias necesarias para mantener la prestación del servicio aeroportuario en cualquier aeropuerto de la red de interés general”, siendo este un requisito sine qua non para hacer atractivo el proceso de privatización de AENA ante eventuales inversores nacionales o internacionales, para los que la obligación de sostener económicamente las instalaciones menos rentables podría suponer un factor disuasorio.

Y en cuarto lugar, porque el también mencionado Informe de la CNMC, que marca al Gobierno la ruta a seguir para privatizar AENA, establece de manera diáfana la necesidad de romper la red aeroportuaria española en varios lotes, con la finalidad de salvar las reticencias de la Comisión Europea, nada proclive a sustituir monopolios públicos por monopolios privados. El mismo informe recomienda la privatización directa e individualizada de los aeropuertos rentables, y el cierre de los menos rentables, a no ser que las administraciones territoriales se comprometan a aportar fondos propios para su mantenimiento, cuando hasta ahora toda la red se autofinanciaba compensando los beneficios económicos de unas instalaciones con las pérdidas de las demás.

Para que los españoles y sus representantes tengan claras las consecuencias de la aplicación de estas medidas, resulta interesante relacionar los aeropuertos y helipuertos con resultados económicos negativos en el ejercicio 2013 y que, por tanto, corren serio riesgo de supervivencia conforme a los planes del Gobierno y la CNMC: Albacete, Algeciras, Almería, Asturias, Badajoz, Burgos, Ceuta, Córdoba, A Coruña, Madrid-Cuatro Vientos, Granada-Jaén, El Hierro, Jerez, Logroño, La Gomera, León, Madrid-Torrejón, Menorca, Málaga, Melilla, Huesca, Pamplona, Reus, Sabadell, Salamanca, Murcia-San Javier, San Bonet, Santander, Santiago, Valladolid, Vigo, Vitoria y Zaragoza.

Romper la red aeroportuaria, privatizar los aeropuertos y cerrar los aeropuertos con resultados económicos negativos constituye una barbaridad de consecuencias extraordinariamente negativas para la economía y la sociedad española en el cortísimo plazo. Los aeropuertos suponen un sector de relevancia estratégica para el desarrollo económico de un país que tiene en el turismo su industria principal, y en el que ocho de cada diez visitantes eligen estas instalaciones como puerta de entrada. La red aeroportuaria constituye, asimismo, un factor clave en la vertebración del territorio y una garantía básica para el ejercicio del derecho fundamental a la movilidad, especialmente en las islas.

Valorar los aeropuertos españoles exclusivamente en términos de resultados de explotación individual es de una irresponsabilidad mayúscula. Una AENA privada sería una AENA fraccionada y sin la red que le proporciona hoy una ventaja competitiva ampliamente envidiada en el mundo. Una AENA privada y fraccionada estaría avocada a cerrar sus instalaciones menos rentables, porque esa sería la exigencia lógica de un accionariado exento de obligaciones con el interés general. Y una AENA con aeropuertos amenazados de cierre avocaría a invertir preciosos recursos públicos de comunidades autónomas, diputaciones, cabildos y ayuntamientos para su mantenimiento, cuando hoy tal aportación no es necesaria.

Los españoles no necesitamos una AENA fraccionada y privatizada, sino una red de aeropuertos de interés general bajo titularidad pública y con gestión eficiente, para que pueda contribuir de manera decisiva en la consecución de los propósitos comunes del crecimiento económico, la creación de empleos de calidad y el progreso social del país. Esto es lo que demandamos del Gobierno.

La Ministra de Fomento debe comparecer cuanto antes en el Parlamento, como se le ha solicitado, para explicar por qué y a quiénes pretende beneficiar con este proceso privatizador contrario al interés general. Se encontrará con un Grupo Socialista preparado para acordar una planificación estratégica que mejore la competitividad y la eficiencia de nuestros aeropuertos, en el marco de una AENA pública y no sometida a más interés que al interés de todos los españoles.


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