Opinion · Fundación 1 Mayo

El proyecto TREN 2020: menos frustración y más resultados para el ferrocarril español

Manel Ferri Tomàs y Ricard Riol Jurado
Asociación para la Promoción del Transporte Público (PTP)

 

“España apuesta todas sus cartas al PITVI: un plan de autovías gratuitas, aeropuertos y AVE para todos, olvidándose de los desplazamientos cotidianos y del transporte de mercancías sostenible”

 

El ferrocarril, por sus características energéticas, de capacidad y de seguridad, es un elemento clave para mejorar la maltrecha situación ambiental y social del transporte, que actualmente depende en exceso de la carretera y de los combustibles fósiles para el transporte de viajeros (en coche y avión) y de mercancías (en camión).

ESPAÑA, ¿PAÍS DE CAMIONES Y COCHES? Para potenciar tren no es válida cualquier estrategia, tanto en el sector ferroviario como en el resto de políticas de transporte terrestre. No se puede obviar que España es la primera potencia europea en kilómetros de autopistas y autovías, y ha sido el país europeo que más kilómetros ha construido en poco tiempo, entre 1990 y 2010 se llegó a duplicar la red, alcanzándose cerca de 14.000 kilómetros. En consecuencia, entre 1990 y 2005 la demanda del coche y camión se han multiplicado por dos y dos y medio respectivamente. El tráfico de mercancías por tren ha caído un 30% en el mismo periodo, situando a España a la cola de los países europeos con ferrocarril, con un 3-4% de cuota.

AVE PARA TODOS. Conectar todas las provincias con un AVE a Madrid en menos de tres horas y media ha sido y será un pésimo objetivo político que ha generado escasos nuevos tráficos para el ferrocarril, principalmente porque más del 90% de los desplazamientos se producen en ámbitos urbanos y metropolitanos y en segundo lugar porque en España no todos los desplazamientos de largo recorrido siguen una estructura radial centralizada, como se pone de manifiesto en los corredores Mediterráneo y Atlántico, así como en el eje del Ebro y del Guadalquivir.

Con la excepción de algunos corredores muy consolidados, las nuevas líneas de alta velocidad exclusivas para viajeros no son una solución adoptable para todo el territorio debido a sus altos costes de construcción y mantenimiento, que exigen demandas elevadas. Por ello, pese a contar con la mayor red de alta velocidad de Europa, España ocupa un modesto puesto 16 en el ranking de kilómetros anuales recorridos en tren por habitante, muy por detrás de los primeros: Suiza, Francia, Austria, Suecia y Dinamarca, que a excepción del caso francés no se caracterizan por sus líneas exclusivas de alta velocidad.

Después de que el ex Ministro Álvarez Cascos accediera a incluir un AVE por capital peninsular en el Plan de Infraestructuras del Transporte 2000-2007, todos los territorios han exigido con lamentable soberbia acelerar los plazos del tren súper veloz hacia Madrid, a veces olvidando que estaban ofreciéndose pésimos servicios de Cercanías o Regionales en ejes de movilidad metropolitana principales. Esta vorágine expansiva del AVE, junto al mayor programa de autovías de Europa, ha hecho que el ferrocarril no haya incrementado la demanda en su principal nicho de mercado, la movilidad cotidiana ni el transporte de mercancías. La ex Ministra Magdalena Álvarez y el ex Ministro José Blanco agravaron la situación con el Plan Estratégico de Infraestructuras del Transporte 2005-2020, e inicialmente la actual Ministra, Ana Pastor, dio una nueva vuelta de tuerca con el Plan de Infraestructuras del Transporte y Vivienda (PITVI) 2012-2024.

CAMBIO DE PARADIGMA. Ante este panorama Comisiones Obreras, Greenpeace-España y WWF-España encargan a la Asociación para la Promoción del Transporte Público (PTP) la elaboración de una propuesta ferroviaria alternativa que rompa con los tópicos de la planificación vigente y apueste por el ferrocarril en sus principales mercados potenciales, llamada TREN 2020.

El Plan TREN 2020 se configura como un elemento de debate ambiental, social y territorial, abierto a toda la sociedad española, con la mirada puesta en Europa y con total voluntad constructiva, que no plantea una ruptura con la planificación vigente pero sí una reorientación y una priorización que desde la Administración Central debería entenderse como una oportunidad para no volver a repetir los errores del pasado y para evitar que las infraestructuras sigan utilizándose como arma electoral y partidista desde los territorios, sin criterios de servicio público ni de cohesión social.

Este documento es la mejor forma de compatibilizar el cambio modal a favor del tren, descarbonizar el transporte terrestre, democratizar la movilidad en un país donde el 50% de la población no tiene acceso diario al coche, y generar empleos verdes en el transporte ferroviario con nuevos servicios. Este plan es la alternativa al fracasado “AVE para todos” y a los planes de recorte de los servicios regionales, que tras la bandera de la austeridad y el ahorro esconden un fracaso de gestión a cargo del Ministerio de Fomento.

¿Cuáles son las principales novedades del plan TREN 2020 respecto los planes de infraestructuras del Ministerio de Fomento?

1. No se trata del enésimo plan de infraestructuras, sino del primer plan de uso del ferrocarril. Para ello se propone combinar planes de servicio con planes de infraestructura entre 2013 y 2030. De nada sirve construir infraestructuras por las que van a circular pocos trenes (un AVE diario a Huesca) o mantener líneas colapsadas sin desdoblar (Corredor Mediterráneo). Es necesaria una mayor vinculación de la planificación del servicio con la de infraestructuras.

2. Parte de una diagnosis inédita del ferrocarril español que permite priorizar las actuaciones. Se plantea una nueva propuesta metodológica para fomentar la demanda del ferrocarril de pasajeros, más sensible a elementos como la frecuencia de paso, la proximidad de las estaciones a los núcleos poblados o la frecuencia de paso, que a la velocidad máxima de los trenes. De esta manera se ha realizado un examen exhaustivo de la accesibilidad de las estaciones, prestaciones de velocidad, frecuencias de paso y población residente con objeto de cuantificar dónde es posible captar más demanda.

3. Apuesta principal por los servicios de Cercanías y Regionales en los principales ejes de movilidad metropolitana y regional, en coordinación con las autoridades territoriales del transporte y las comunidades autónomas. Actualmente la prioridad del Estado no es la movilidad mayoritaria, sino los desplazamientos de muy largo recorrido, que son los más esporádicos.

4. Se plantea prioridad en las actuaciones a corto, medio y largo plazo, tanto en servicios como en infraestructuras. Con el claro objeto de anticipar la captación de la demanda hacia el ferrocarril se proponen tres grandes etapas: Corto plazo: incremento del escaso servicio ferroviario actual en corredores que con ninguna o pocas actuaciones en infraestructura, puedan un servicio ferroviario competitivo en zonas de elevada demanda. Se han detectado líneas con un amplio potencial de demanda y escasas inversiones necesarias para su puesta a punto: Vigo – A Coruña – Ferrol, Palencia – Valladolid, Vitoria – Pamplona, Zaragoza – Huesca, Tarragona – Castelló, Madrid – Talavera, València – Alacant, Alacant – Murcia, Murcia – Cartagena, Murcia – Águilas, Sevilla – Cádiz, Sevilla – Huelva. Medio plazo: remodelación paulatina o ampliación de infraestructuras ferroviarias poco competitivas en ámbitos de elevada demanda, principalmente localizadas en zonas costeras del Atlántico y Mediterráneo, así como nuevas infraestructuras en los territorios insulares de Gran Canaria y Tenerife. Largo plazo: extensión de las mejoras de las infraestructuras y servicios al resto de territorios

5. Creación de sistemas de Cercanías y Regionales cadenciados, siguiendo modelos ferroviarios de éxito como los regionales de Suiza, Austria, Alemania, Italia, Suiza, Dinamarca, Hungría o Marruecos. Los sistemas cadenciados se basan en la repetición de horarios en los mismos minutos de cada hora, funcionando cada 15, 30 o 60 minutos a lo largo de gran parte del día; generando una frecuencia de paso atractiva, un atributo que en movilidad cotidiana puede ser más importante incluso que los tiempos de viaje. El Plan TREN 2020 propone que toda ciudad de más de 50.000 habitantes y dotada de ferrocarril competitivo quede conectada con un mínimo de un tren cada dos horas hasta su capital más cercana y que las Cercanías operen como mínimo cada hora y cada media hora en hora punta.

6. Integración de tarifas ferroviarias e integraciones tarifarias regionales. El modelo tarifario actual de Renfe es totalmente disuasivo para fidelizar la demanda, ya que en muchas líneas existen casi tantas tarifas distintas como tipos de tren circulan. Es imprescindible que exista una única tarifa base para generar abonos con los que se pueda utilizar cualquier tipo de tren y aprovechar al máximo la oferta vigente.

7. Introducción de modelos de bajo coste para las líneas ferroviarias regionales con menos demanda. No se debe plantear la supresión de servicios considerados “deficitarios” en base a la ocupación actual sin haber aplicado modelos de bajo coste ni políticas de estímulo de la demanda como sí han hecho numerosos operadores del resto de Europa. Renfe es el único operador ferroviario que no ha apostado por este segmento de demanda, al no comprar ningún tren pequeño que pueda ser operado por un agente único sobre una infraestructura automatizada.

8. El Estado debe implicarse en la movilidad cotidiana asegurando una mayor dotación económica para el transporte metropolitano y los servicios regionales. En 2015, el volumen de gasto público del Ministerio de Fomento es de 5.200 millones de Euros para el capítulo de inversiones en infraestructuras ferroviarias y trenes; mientras que sólo de destinarán 500 millones de Euros para el mantenimiento de los servicios de Cercanías y Regionales en toda España, una relación de 10 a 1. El Plan Tren 2020 propone destinar una partida anual de 750 millones de Euros para fomentar el transporte público regional en toda España e incrementar notablemente la financiación de las autoridades del transporte en todo el Estado.

9. Se plantea un mayor realismo económico, con objeto de evitar la frustración ya vivida en cada uno de los planes de infraestructuras del Ministerio de Fomento, caracterizados por ser más ambiciosos que sus antecesores y presentar menos grado de cumplimiento al final de su vigencia. Por ello el plan TREN 2020 plantea una inversión anual de 2.519,5 millones de Euros anuales, un 50% inferior a la actualmente prevista por el PITVI. Además se propone un plan de racionalización de infraestructuras con el doble objetivo de conseguir ahorro público y potenciación del sector ferroviario: moratoria en la construcción de autovías y autopistas; racionalización de la oferta de AENA en coordinación con los trenes rápidos; tarificación directa de las autovías gratuitas, que reportaría unos ingresos de 1.800 y 3.500 millones de euros anuales y/o aplicación de la Euroviñeta para camiones en España, que aportaría unos ingresos de 3.000 millones de Euros anuales. En ámbitos metropolitanos se debe tener en cuenta otras posibilidades financieras como el Versement Transport o la destinación de la recaudación de peajes y aparcamientos al transporte público.

10. Propone objetivos ambientales y no dotación ciega de infraestructuras. El año 2020 es un momento decisivo, al haber planteado la Unión Europea una reducción del 20% de las emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI) respecto a los niveles alcanzados en 1990, es decir, no superar las 26 millones de toneladas anuales en el sector transporte. El Plan Tren 2020 plantea tres escenarios ambientales, según la política adoptada en todo el conjunto del transporte terrestre, no sólo la ferroviaria. Con una mayor adaptación a la demanda, mejor gestión energética e introduciendo cambios en el diseño de los vehículos, el tren puede acercarse a las cero misiones e CO2. En cualquiera de los escenarios de movilidad previstos se hace imprescindible incrementar la cuota modal del ferrocarril para acercarnos al objetivo europeo de un 20% de reducciones de CO2 respecto a 1990 en 2020.

11. Aprovechar al máximo las infraestructuras actuales, sean convencionales o de alta velocidad. No siempre es necesaria la construcción de nuevas infraestructuras para generar un transporte ferroviario competitivo. El plan TREN 2020 propone intervenir sobre 7.049 kilómetros de vía férrea, mediante proyectos de electrificación (28%), rectificación de líneas convencionales para alcanzar los 160 km/h o trenes-tranvía (23%), finalización de líneas de alta velocidad en obras muy avanzadas (23%), rectificación de líneas convencionales para velocidad alta (22%).

12. Ante la actual crisis energética y ambiental se propone una importante electrificación del transporte ferroviario, ya que el último plan de electrificaciones (no AVE) se acometió en la segunda crisis petrolera de 1979. La primera vez que se electrifica un tramo de vía férrea convencional no asociado al AVE será el tramo Medina del Campo – Salamanca, en 2015.

13. Poner fin a la expulsión del ferrocarril de los centros urbanos, que ha traído como consecuencia una pérdida de la demanda de los servicios ferroviarios regionales a favor de la carretera. La integración urbanística del ferrocarril debe realizarse en clave europea, es decir, con proyectos de accesibilidad o trenes tranvía que no pasen necesariamente por soterramientos faraónicos o expulsiones del ferrocarril fuera de la ciudad.

De hecho el Ministerio de Fomento ya ha iniciado un tímido cambio en su estrategia, que se acerca a los criterios de racionalidad del plan TREN 2020, en 2015 no todo lo que se inaugurará serán AVE, sino líneas convencionales como la Sevilla – Cádiz o A Coruña – Vigo, adaptadas a todo tipo de tráficos con elevado potencial de transporte regional y metropolitano. Estamos convencidos que el debate que se puede generar a través de esta propuesta contribuirá a mejorar las soluciones del transporte ferroviario en un escenario compartido por una inmensa mayoría social, porque el transporte del año 2020 debe ser más sostenible, eficiente, seguro y equitativo.