El encontronazo entre el Gobierno de Panamá y el consorcio para la ampliación del canal, liderado por la española Sacyr, ha reabierto el debate acerca de los sobrecostes de las grandes infraestructuras. Un fenómeno éste muy extendido en el mundo -como han puesto de manifiesto algunos reconocidos especialistas en la materia- y que, por su propia naturaleza, se presta a todo tipo de abusos.

Según un estudio dirigido en 2004 por el danés Bent Flyvbjerg, sólo en el ámbito del transporte, los sobrecostes afectan a nueve de cada diez proyectos y son independientes del nivel de desarrollo de los países donde se producen. En ferrocarriles, la desviación media respecto a los presupuestos es del 45%; en la construcción de puentes, del 34%, y en la de carreteras, del 20%.

Los datos correspondientes a España no difieren demasiado, si nos atenemos al informe publicado en 2003 por un grupo de profesores del área de Economía y Empresa de la Universidad Pompeu i Fabra. Ocho de cada diez obras licitadas por las administraciones públicas acarrean sobrecostes, a pesar de que la ley vigente establece que debe ser un recurso excepcional.

Ejemplos ilustrativos de esta realidad hay a patadas, aunque algunos son especialmente llamativos. El soterramiento de la M-30 -la faraónica obra del alcalde Ruíz-Gallardón- fue presupuestada inicialmente en 1.700 millones de euros, que se convirtieron en 4.250 millones después de sucesivas revisiones. En el caso de la línea de alta velocidad que une Madrid y Barcelona, el encarecimiento ha sido del 31%, que tampoco está mal.

La diferencia con lo ocurrido en el canal es que -al menos de momento- el Gobierno panameño no parece dispuesto a asumir los sobrecostes que el consorcio ha declarado y que ascienden a 1.625 millones de dólares. Para vencer esa negativa, el pool de empresas liderado por Sacyr ha amenazado incluso con paralizar las obras, lo que sin duda sería un gran escándalo internacional, al tratarse del mayor reto de la historia de la ingeniería civil.

El problema de fondo es que hay serias sospechas de que el consorcio pujó a la baja para hacerse con el proyecto y de que los panameños, temerariamente, se lo concedieron a él porque ofertaba el mejor precio (3.118 millones de dólares). Las otras dos propuestas en liza –una capitaneada por Acciona y la otra por el gigante estadounidense Bechtel- eran como mínimo mil millones de dólares más caras.

Probablemente Sacyr, que necesitaba participar en la ampliación del canal para atenuar la caída de su actividad constructora en España, decidió quemar todas las naves en su empeño, quién sabe si con la secreta esperanza de resarcirse después a través de los sobrecostes. Un procedimiento que se ha hecho costumbre y que el poder político no ha sabido o no ha querido atajar aquí, puede que a cambio de oscuras compensaciones.
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