Ecologismo de emergencia

Reflexiones en torno a la movilidad ferroviaria

Decenas de ciclistas participaron el jueves pasado en una manifestación en bicicleta desde la estación d Chamartín a la de Atocha en Madrid, en la semana de lucha por un tren que enfríe el planeta, organizada por la "Coordinadora Estatal por el Tren Publico, Social y Sostenible. EFE/David Fernández

En estos días estamos asistiendo a huelgas recurrentes en protesta por la pérdida de numerosos servicios de cercanías y media distancia. Disminución de la frecuencia, escasez de personal (maquinistas y de mantenimiento) y empeoramiento del servicio general que ofrece la operadora ferroviaria y anterior empresa pública RENFE. Todo ello no es casual. Veamos que ha pasado, ya que estamos en el año europeo del ferrocarril.

Se ha producido un deterioro progresivo que se inició ya en los años 80 del siglo pasado, con cierre de líneas que después de su desmantelamiento han ido a "venderse" como estupendas vías verdes. Lo que no deja de ser un disparate para la movilidad, ya que dejas de prestar un servicio muy necesario y que tiene la infraestructura hecha, para deshacerla y perderla ofertando a posteriori un servicio de ocio que podría ofertarse en otros lugares.

Han pasado casi 30 años desde la puesta en servicio de la primera línea de AVE en España, la que unió Madrid con Sevilla. Y el balance de lo que ha supuesto esta infraestructura para la movilidad general de los españoles, no es precisamente positivo.

Asumiendo que la función esencial del transporte es garantizar la accesibilidad a bienes, servicios y contactos con otras personas, independientemente del lugar donde se viva o la capacidad adquisitiva que se tenga y sin generar más movilidad que la estrictamente necesaria, la inversión destinada a infraestructuras para la movilidad y el transporte debe ir en consonancia con las necesidades actuales y anticiparse a los escenarios futuros esperables. Es por ello imprescindible, definir muy bien las prioridades de inversión para facilitar la movilidad. Tanto si hablamos de personas como de mercancías.

Hace 30 años se decidió que esas prioridades pasaban por apostar fuertemente por una infraestructura tan costosa y de dudosa rentabilidad social como la Alta Velocidad Española (AVE).

Y a la vez estamos comprobando, con los datos acumulados, lo irracional de fiar el futuro de la movilidad ferroviaria a la Alta Velocidad en nuestro país (somos el segundo en número de kilómetros del mundo, no así de usuarios). La colosal "deuda pública" que ha generado, la "expulsión de usuarios" del tren por el precio del AVE, los "impactos ambientales" que genera sobre todo por la fragmentación cada vez mayor del territorio y la ineficiencia energética que supone, la "desconexión" de los pequeños municipios y zonas rurales que ven pasar el AVE por sus estaciones, antaño operativas y ahora semiabandonadas o abandonadas del todo; el "cierre sistemático" de líneas normales, de trenes de media y larga distancia, la escasez de inversiones en cercanías que mejorarían grandemente los movimientos en las áreas metropolitanas de las ciudades mas grandes … en fin, demasiados efectos colaterales que se dejan fuera de la propaganda para vender tan elitista obra.

El salto tecnológico que supone la alta velocidad conlleva tres consecuencias fundamentales:

1) una disminución muy importante de su funcionalidad como medio de transporte (incompatibilidad con la mayor parte de las mercancías y con los servicios regionales y de cercanías). Los convoyes con carga pueden usar cualquier ancho de vía, pero no son compaginables

con las necesidades de la alta velocidad. Y se necesita ir desviando el tráfico de mercancías de la carretera hacia el tren. Debe ser una estrategia para la descarbonización del transporte.

2) la reducción de la eficiencia energética, y

3) la multiplicación de los impactos ambientales (emisiones, ruido, fragmentación del territorio, etc.).

Y esto se traduce en unas infraestructuras de transporte con elevados costes para la sociedad. Por ejemplo, se subvenciona una parte del coste del billete, incluso en la línea más rentable, que es la Madrid- Barcelona. Y es un servicio que deja fuera a las personas más desfavorecidas, siendo claramente elitista. Además, el mantenimiento de 1 km de vía convencional supone un coste 10 veces inferior al del mantenimiento de 1km de vía de alta velocidad. Entre el año 1992 y el 2015, se pidieron fondos a los bancos europeos por valor de unos 70.000 millones de euros para financiar las obras de la infraestructura de Alta Velocidad. Y, evidentemente, esa apuesta por financiar una infraestructura tan costosa ha hecho que se abandonara la valiosa red ferroviaria de la que ya disponíamos.

La construcción de cada kilómetro de Alta Velocidad supone un elevado coste, al que se añade elevados costes anuales en mantenimiento. Tenemos más de 3100 kilómetros de vías de alta velocidad, sin embargo, lo realmente importante, la rentabilidad social de una movilidad que sirva para todos, no se ha conseguido. Puestas a comparar, podemos hacerlo con nuestra vecina, Francia, donde viajan unos 120 millones de viajeros anuales en una red de alta velocidad de 2000 kms. aproximadamente, construida sobre las infraestructuras preexistentes, que admite el transporte de mercancías y la circulación de trenes convencionales con paradas intermedias. Sin embargo, y a pesar del aumento de viajeros de la Alta Velocidad española, ésta ha supuesto entre un 5 y un 7% de los viajeros diarios, habiendo subido este porcentaje al 11% en 2020. Y recibió en el año 2016 el 67 % de todo el presupuesto de ferrocarriles. Los trenes de Cercanías y otras líneas convencionales, en la última década recibían solo una quinta parte de la inversión que recibía el AVE pese a que mueven más viajeros. Por ello el ministerio redujo esa inversión, aunque solo un 2% en 2019 y 2020. El desequilibrio se mantiene.

Hay que resaltar, que la infraestructura ha elevado la deuda pública de las empresas Grupo Renfe y Adif, hasta unas cifras descomunales, que ha tenido un peso de gran impacto en la deuda pública, que costea la ciudadanía en forma de recortes, expolio del patrimonio público e impuestos. Si se apuesta por AVE, no hay dinero para más, no hay dinero para otra cosa, y el agujero negro generado es enorme. En los cercanías, como en el resto de la red convencional, las mejoras necesarias no se han ejecutado por falta de fondos ante un reto financiero como el desarrollo del AVE.

Hemos de recuperar la red de ferrocarriles que ya tuvimos en el siglo pasado. No hace tanto. Y ampliarla para que cubra bien todo el territorio, pero jugando, en todo caso, y como alternativa eficiente, con trenes de velocidad alta (hasta unos 200 km/h) menos costosos y que también ofrecen unas velocidades competitivas. Se ha invertido en AVEs que, alcanzando mayores velocidades, dejan incomunicadas las ciudades intermedias por las que pasan. Disponer de servicios a velocidad competitiva es lógico. Invertir grandes sumas en reducir tiempos que no marcan grandes diferencias, no.

Es injusto el estado de desvertebración que sufrimos por esta causa, en términos de movilidad por tren, porque a eso conduce el modelo de movilidad que ha imperado en los últimos años y por la que han apostado los dos partidos que han sido hegemónicos ( tanto PP como PSOE) con las líneas AVE frente a los ferrocarriles tradicionales.

Sabemos perfectamente que la alternativa a la contaminación y al derroche pasa por transportes públicos, eficientes y limpios. Por eso la jugada a futuro, teniendo en cuenta que urge ir adoptando medidas de mitigación al Cambio Climático pasa por el Ferrocarril, pero uno que se ajuste a un diseño bien planificado, vertebrador, que solucione la movilidad de mercancías y de personas, que amplíe la red de ferrocarriles existente, con el fin de cubrir todo el territorio con alternativas eficientes, menos costosas, mas democráticas, es decir, que sean asequibles para todos y no únicamente para los privilegiados, porque incluso a esos que se lo permiten les pagamos entre todos una parte del coste real.

Importante resaltar que apenas el 4% de las mercancías se transportan por ferrocarril, muy lejos de los porcentajes de la Unión Europea. Necesitamos con urgencia que esto cambie. La gran dificultad que tiene el desarrollo de una buena vertebración territorial con ferrocarril está en la imprudente apuesta de las administraciones, tanto central como autonómicas, por el AVE.

Con todo, se constata tras todo el deterioro sufrido en los ferrocarriles en España en general, un rápido crecimiento de la resistencia social frente a los recortes ferroviarios: hay numerosas plataformas activas reivindicando el derecho a un transporte de calidad, eficiente, sostenible y para todas. Plataformas que quieren evitar el cierre de líneas, que demandan mejor servicio o exigen la reapertura de líneas cerradas cuyo beneficio social es incuestionable.

La fuerza de la sociedad para cambiar tendencias es decisiva.