Los Sistemas de Aeronaves Pilotadas de forma Remota (RPAS), más conocidos popularmente como drones –entre otros, gracias a las ejecuciones extrajudiciales de presidentes como Bush y, sobre todo, Obama-, están en auge. Sólo en España se estima que ya hay cerca de medio centenar de pymes involucradas en proyectos de esta naturaleza, habiendo situado a nuestra industria de RPAS como la quinta de Europa. A pesar de ello, el presidente de la Asociación Española de RPAS (AERPAS), Manuel Oñate, asegura que en la actualidad hay cerca de 1.300 licencias en Europa para operar este tipo de aeronaves y Francia tiene más de la mitad de ellas.

¿Cuál es el problema en nuestro país? Fundamentalmente, la legislación que en el ámbito civil es prácticamente inexistente –para Defensa sí existen dos órdenes ministeriales-. El vacío legal es tal que vuelos como el recientemente llevado a cabo por la compañía Cromática 45 (vídeo de abajo) sacan los colores a más de uno en el ministerio que lidera Ana Pastor.

Ya hace tiempo que la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), dependiente del ministerio de Fomento, trabaja en un borrador de marco normativo que defina, entre otros aspectos, el uso compartido del espacio aéreo por vuelos comerciales y drones, sus requisitos de seguridad o qué tipos de seguros de responsabilidad civil deben ser contratados.

Sin embargo, el secretismo en torno a este borrador es casi absoluto – aunque sí se sabe que en las primeras rondas de alegaciones recibió cerca de 180 alegaciones-, frenando el desarrollo de la industria y sus aplicaciones no sólo militares, sino civiles: desde operaciones de salvamento, fumigaciones agrícolas o filmación aérea para cartografía a revisión de torres eléctricas o inspección de aerogeneradores en parques eólicos, entre muchos otros.

Con todo, son pocos los expertos que fijan 2016 como la fecha a partir del cual, quizás, el espacio aéreo español no tendrá capacidad técnica suficiente para garantizar la seguridad necesaria para operar RPAS. Un plazo quizá demasiado largo, considerando los movimientos realizados desde el INTA, en tres ubicaciones bien distintas:

- Arenosillo (Huelva). Creación de un centro de excelencia para RPAS con una pista de 2.400 metros de longitud en el que se podrán probar aeronaves con vistas a su certificación. El proyecto ha levantado polémica por su proximidad a Doñana.

- Rozas (Lugo). Centro de pruebas de vuelo, tanto para fines militares como civiles.

- Matacán (Salamanca). Centro de formación para operadores civiles y militares, en colaboración con Airbus e Indra.

No sólo es, además, la propia AESA acreditó a finales del año pasado la viabilidad del drone ALTEA-EKO, producido por la empresa española Flightech Systems con fines como la vigilancia de incendios y vertidos; así como la supervisión de fronteras, tendidos eléctricos y embalses.

Exhibición en Segovia

Debido a esta carencia de legislación, resulta complicado comprobar el potencial de este drones, algo que la última edición del Congreso de Vehículos No Tripulados, UNVEX'14, resolvió en el aeródromo de Marugán, (Segovia). Estos son algunos de los modelos que pudieron verse en acción, mostrando un amplio abanico de funcionalidades: despegues con catapulta, aterrizajes convencionales guiados por láser o recogidos con red, cámaras infrarrojas y de visión nocturna...

INDRA: Pelícano. Vehículos de ala rotatoria con despegue y aterrizaje vertical automático adaptado al entorno naval. Mostró también su adaptación Cóndor y su modelo de ala fija Mantis, preparado para labores de inteligencia y vigilancia.

Thales España: Fulmar. Con una autonomía de vuelo de 8 horas, sus comunicaciones pueden tener un alcance de 50 kilómetros. Ya se está comercializando en países como Malasia o Australia. Con 20 kg de peso es capaz de alcanzar una velocidad de crucero de 100 km/h y una altitud de acción de hasta 3.000 metros.

(Víctor Henao/UNVEX)

Trimble: mini UAV UX5. Desarrollo estadounidense de un metro de envergadura y propulsión eléctrica.

(Víctor Henao/UNVEX)

Unmanned Solutions (USOL): K50 y K05.
El primero, del que sólo hay dos unidades con alrededor de 700 horas de vuelo, alcanza los 50 kilos de peso y despega y aterriza como un avión convencional. Por su parte, el K05 (aterrizaje recogido por una red) tiene una autonomía de vuelo de dos horas, aunque la instalación de una nueva batería es cuestión de cinco minutos. Entre sus prestaciones destaca sus dos cámaras, una delantera y otra dirigida hacia abajo, capaz de fijarse en un punto concreto, incluso en objetos móviles, siguiéndolo con el avión orbitando a su alrededor.

(Triedo)

Blue Bird-Triedro: MicroB. Desarrollo israelí que pasa por ser uno de los drones más pequeños del mundo en relación a las prestaciones que ofrece. Su envergadura es de 99 cm y su peso de un 1 Kg, con planta de ala volante incluida y motor eléctrico.