Alfredo Fernández
Ingeniero de Caminos

Nadie duda de las bondades que ofrece la alta velocidad en términos de modernidad, de calidad de servicio, de mejora de los tiempos de viaje, de capacidad de transporte entre grandes núcleos de población,... Más aún, entiendo que el debate no debe plantearse en términos de Alta Velocidad sí o Alta Velocidad no. Desde el Ministerio de Fomento, como regulador competente, el debate debe centrarse en los siguientes términos: ¿estamos acometiendo una política de movilidad eficaz, eficiente y, sobre todo, sostenible a largo plazo y equitativa entre los distintos modos de transporte?

No lo parece, cuando la recién inaugurada ampliación de la línea de Alta Velocidad (AVE) hasta León, que ha ahorrado 40 minutos de tiempo en el trayecto desde Madrid, ha supuesto un coste de 1.620 millones de euros.

Partiendo de la base de que en España tres cuartas partes de los desplazamientos se siguen realizando en vehículo privado es evidente que la política de transporte público no está dando respuesta a las necesidades de la población. Por tanto, en primer lugar es necesario acometer una política de movilidad tendente a favorecer el transporte público frente al privado, reduciendo en gran medida las importantes externalidades negativas que genera el uso masivo del vehículo privado.

Centrado el debate en términos de transporte público, el segundo elemento fundamental pasa por una asignación de recursos públicos equitativa entre los distintos modos de tal forma que se potencien las ventajas competitivas de cada uno de ellos sin entrar en zonas de ineficiencia y/o de pérdidas generalizadas para todos los agentes del mercado. Esto es, no parece razonable estructurar la movilidad de un país como España, con una muy baja densidad de población, sobre la base del desarrollo de una red de alta velocidad más extensa que la de Francia y Alemania y, paralelamente, dotada de una red de cerca de cincuenta aeropuertos.

La capilaridad y la garantía de movilidad de la población en España está servida mediante una tupida red de concesiones de autobús dependientes del Ministerio de Fomento y de las Comunidades Autónomas que conectan toda la geografía prestando un servicio de muy alta calidad y a precios altamente competitivos. Únicamente grandes corredores de movilidad pueden justificar las importantísimas inversiones que requieren tanto el modo aéreo como el ferrocarril. Es seguro que una política de inversiones más equitativa y, sobre todo más selectiva, por parte del Ministerio de Fomento produciría unos resultados mucho más eficientes incrementando la movilidad general en transporte público.

Finalmente, debemos reflexionar sobre las políticas de precios aplicados por los distintos modos de transporte. Si bien tanto las compañías aéreas como las empresas de autobuses son privadas, unas y otras tienen un régimen de precios distintos. Las primeras operan servicios comerciales y por tanto tarifican libremente, adaptándose a las condiciones del mercado. Por otra parte, las empresas de transporte público por carretera operan concesiones sujetas a obligaciones de servicio público y tienen las precios máximos fijados por contrato.

No obstante, tanto las compañías aéreas como las empresas de autobuses están siendo gravemente impactadas por la política de precios de RENFE. Es evidente que como usuarios todos queremos un AVE que nos conecte a cualquier población y a un precio barato pero no es menos cierto que tanto RENFE, empresa operadora, como ADIF, gestor de la infraestructura ferroviaria, están incurriendo en fortísimas pérdidas consecuencia de una política ineficiente de desarrollo indiscriminado de la alta velocidad y una política de precios incapaz de rentabilizar las operaciones.

Por tanto, conviene instar a las Administraciones competentes a definir un modelo de transporte público único, que ponga en valor las ventajas de cada modo y que optimice los recursos públicos asignándolos eficientemente.