El futur de les autopistes

 

Álvaro Nicolás

Enginyer de camins, canals i ports, expert en mobilitat

Aquests primers dies del  2021 ens han anunciat una fita important pel que fa a la mobilitat a Catalunya: la finalització dels períodes de concessió de la majoria d’autopistes de peatge, tret d’aquelles que es justifiquen per tenir un túnel (Garraf, Vallvidrera i Cadí). S’acaben doncs les concessions de l’AP-7, i l’AP-2 al seu pas per Catalunya, així com de la C-33 d’accés a Barcelona i la C-32 al Maresme. En el context actual de dificultat de finançament de les infraestructures de transport i crisi climàtica i de salut, és aquesta una bona notícia? La meva resposta seria que sí, si ve acompanyada d’una sèrie de mesures compensatòries que intentaré explicar.

Per començar i donar una mica de context, els peatges a les autopistes catalanes mai van existir des de la lògica de la mobilitat sostenible, ni la mediambiental, per fer pagar aquells que contaminaven, sinó per finançar les pròpies infraestructures. En aquest sentit, diuen, el finançament via concessió va permetre a Catalunya avançar l’arribada d’unes infraestructures viàries d’alta capacitat que altrament, a través del finançament públic, haguessin arribat més tard, o fins i tot, no n’haguérem disposat. Avui sabem que ha estat un negoci privat molt lucratiu, més enllà de lo acceptable, per tractar-se al cap i a la fi d’un bé públic.

L’existència dels actuals peatges va generar també alguns problemes. El primer és que s’ha desenvolupat un sistema dual de xarxa de carreteres, en el que de forma paral·lela a les autovies de pagament, hem anat millorant les prestacions d’altres vies per habilitar itineraris alternatius lliures de peatge. Aquest sistema dual, amb i sense peatge, ha generat nombrosos conflictes urbans i territorials representat per plataformes que reclamen variants per treure el trànsit de pas dels seus municipis (N-340, N-II), que reclamen accés a les autopistes (Gèlida) o incongruències com la manca de connexió entre l’AP-7 i l’A-2 al Papiol, que finalment veurem en funcionament pocs mesos abans del final del termini de la concessió de l’AP-7, quan ja no haurem d’indemnitzar l’autopista per "robar-li" trànsit.

Aquesta problemàtica es manifesta també amb autopistes que es troben lluny del límit de la seva capacitat de transport, mentre que els itineraris alternatius gratuïts van plens, travessen nuclis urbans i son més perillosos. Exemples d’això serien la N-II en relació a la C-32 al Maresme, la C-17 en relació a la C-33 a Montcada i Mollet, o la C-55 en relació a la C-16 a Rubí i Terrassa.

El segon problema es va donar en el context del greuge comparatiu que significaven els peatges catalans respecte la gratuïtat de les autovies a la resta del territori de l’Estat. Es va inventar un model de concessió d’autovia en el que, qui pagava el peatge ("a l’ombra") era l’administració enlloc dels usuaris. Les autovies amb peatge a l’ombra, juntament amb les polítiques de descomptes per alta ocupació i vehicles zero emissions a Catalunya, li costen a la Generalitat uns 300 M€ anuals provinents del pressupost general. Aquest fet contravé la idea generalitzada de que els vehicles cobreixen amb recursos propis el cost de les infraestructures viàries que necessiten.

Tercerament, la directiva de la "Eurovinyeta", en la seva proposta de modificació del 2017, reclama un model de gestió de pagament per la circulació de tot tipus de vehicles a les carreteres que pertanyen a la xarxa trans-europea, en el marc de qualsevol canvi respecte el sistema vigent, com en el cas que afrontem aquest 2021.

Per tant, és el moment de plantejar-se quin sistema volem de gestió d’aquestes infraestructures viàries, per resoldre quina problemàtica i amb quina finalitat. Premisses que posaria en aquest debat: la primera, que el futur sistema ha de recaptar fons pel total del manteniment de tota la xarxa de vies d’altes prestacions. La segona, que ha de ser un sistema que resolgui les externalitats del sistema dual avui existent. La tercera, que ha de tenir en compte criteris de tipus ambiental, i fer pagar més als qui més contaminen. La quarta, que idealment ha de poder existir també algun criteri de territorialització, perquè no tot el país té accés a les mateixes carreteres. I la cinquena, que ha de ser un sistema que a curt termini sigui fàcilment implantable, encara que a llarg termini pugui preveure formulacions més complexes.

A nivell pràctic, bàsicament s’albiren dos escenaris: vinyeta per distància o vinyeta temporal. En el primer, que anomenaríem vinyeta per distància, es mantindrien els peatges però de gestió pública, pel sistema de vies d’alta capacitat; en el segon, s’eliminen els peatges de pòrtic i s’implanta un sistema de vinyeta per disponibilitat de la xarxa o taxa a pagar de forma mensual o anual. Existeix un tercer escenari que seria no implantar cap dels dos sistemes i disposar d’un sistema d’autopistes gratuït i pagat via pressupostos, que aniria en contra de la directiva europea de l’Eurovinyeta, contra el principi "qui contamina, paga" i contra la possibilitat de millora del sistema de transport públic, en detraure del pressupost d’infraestructures de transport recursos per autovies.

Quins serien alguns dels pros i els contres d’ambdós models? Si mantens els peatges de pòrtic, no elimines les externalitats del trànsit fora de les autopistes i t’obliga, en teoria, a disposar de peatges a autovies que fins avui no en tenen (C-25 o C-58), amb noves externalitats. Si treus els peatges i introdueixes la taxa, pots començar una tasca de pacificació progressiva dels itineraris alternatius que s’han generat i reversió d’aquestes externalitats. La taxa facilita un pagament ambiental diferenciat pel tipus de motorització del vehicle, mentre el peatge permet gravar l’ús del cotxe, si bé només quan accedeixen a les autopistes.

Pensant en la mobilitat de tot el territori, no sembla que avui els peatges facilitin el canvi modal cap el transport públic si no més aviat l’elecció d’itinerari: amb peatge, i per tant, més segur i ràpid; o sense peatge, i per tant, més insegur i lent. A més, la facilitat d’implantació de la taxa ens donaria recursos i temps per desenvolupar sistemes que veritablement facin el seguiment dels quilòmetres recorreguts a tota la xarxa viària, i no només a un conjunt reduït de vies. La resta de països europeus estan tendint cap a el sistema de taxa pel trànsit de cotxes i vinyeta per distància pel trànsit de camions. Considero que aquest 2021 hauríem de fer el mateix.