Servei ferroviari nocturn entre Niça i París --  Oui SNCF / istock - helivideo

Max Zañartu

Regidor d'ERC a l'Ajuntament de Barcelona

El debat sobre l’Aeroport del Prat ha tornat a posar de relleu les limitacions del sector aeri a l’hora de reduir les emissions de CO₂. Si bé el 2017 l’aviació "només" representava el 3,77% del total d’emissions a la UE (el transport per carretera representava el 19,35%), entre 1990 i 2017 aquestes emissions són les que més van augmentar, específicament un 128,9%. En nombre de passatgers, el 1993 van ser 360 milions els que es van desplaçar en avió, mentre que el 2017 aquesta xifra s’havia gairebé quadruplicat fins als 1.106 milions de passatgers. És innegable que actualment les aeronaus són més eficients que fa tres dècades, però l’augment exponencial de persones i mercaderies transportades per avió fan que l’impacte del sector en les emissions hagi crescut exponencialment i això és perillós i preocupant.

En el debat sobre l’impacte del transport (en aquest cas de l’aeri) en el canvi climàtic, sempre hi ha un convidat especial: el tren. Un mitjà de transport que fa més d’un segle que existeix i que amb la progressiva electrificació avui és considerat un aliat en la lluita contra el canvi climàtic, també en la llarga distància.

Barcelona, per la seva ubicació geogràfica, ha estat tradicionalment un punt d’entrada i sortida de serveis ferroviaris de llarga distància entre la península i Europa. Tot i el diferent ample de via, la ciutat ha tingut històricament tres principals connexions internacionals diürnes i nocturnes amb París, Milà i Zurich. L’arribada de l’Alta Velocitat i l’ample de via estàndard fins La Jonquera, preveien un futur prometedor pels serveis internacionals, tanmateix l’any 2013 Barcelona va veure suprimides totes les freqüències nocturnes i gran part de les diürnes amb la resta d’Europa.

No podem negar que no ens haguessin avisat. Des de mitjans dels noranta fins a fa relativament poc, la majoria d’operadors ferroviaris europeus, van anar suprimint els seus serveis nocturns: RENFE suprimí gran part dels Trenhotel (actualment tots) a mesura que la xarxa d’AVE s’expandia, la SNCF francesa eliminà gairebé tots els seus Intercités de Nuit el 2015, i la DB alemanya va anunciar que finalitzaria el servei de les City Night Line el desembre de 2016. És en aquest moment on es produeix un fet sorprenent, quan els ferrocarrils federals austríacs (ÖBB) van anunciar que recuperarien les freqüències nocturnes que Alemanya havia suprimit.

A partir d’aquest moment, l’OBB inicia la recuperació i l’expansió de la seva nova xarxa nocturna al centre d’Europa. Aquesta iniciativa es veu parcialment replicada pocs anys més tard a França, on el Ministre de Transports anuncia la recuperació progressiva de serveis nocturns suprimits entre Niça i París o entre Hendaia i París. Paral·lelament, la progressiva liberalització ferroviària a Europa permet l’entrada de noves empreses privades que ofereixen nous serveis nocturns (principalment en període estival), com ara RegioJet. Malauradament RENFE no es puja al carro i amb l’excusa de la Covid-19, el 2020 acaba suprimint els seus tres últims serveis nocturns: El Trenhotel Barcelona-Galícia, el Surexpreso entre Lisboa i Hendaia i el Surexpress entre Madrid i Lisboa.

Les supressions de RENFE no només afecten les freqüències nocturnes. Actualment, l’Estat encara no ha recuperat una de les freqüències entre Barcelona i Bilbao (de les dues que hi havia), tampoc ha recuperat la connexió Barcelona - Tolosa (suprimida anteriorment a la Covid-19), i fins i tot ha suprimit una de les poques freqüències que quedaven en període hivernal entre Barcelona i París (ambdues en cooperació amb la SNCF). Mentrestant, sobten certes declaracions públiques d’alguns polítics (entre elles l’alcaldessa Ada Colau), defensant la supressió de vols de curta distància. Una cosa sembla clara, si vols suprimir vols de curta distància, no suprimeixis trens de llarga distància.

Barcelona, afortunadament, té l’oportunitat de capgirar aquesta situació. En ple 2020 (en plena pandèmia), mentre dirigents de Turisme de Barcelona feien crides a que els turistes vinguessin a la ciutat en cotxe, diverses iniciatives europees situaven Barcelona com a capçalera de diferents línies transeuropees de llarga distància. En primer lloc, la proposta de xarxa trans-europea ferroviària 2.0 (Trans-Europe Express) que defensava el ministre de transports alemany, preveia una relació Barcelona – Amsterdam (via París i Brussel·les), i una relació Barcelona – Berlín (via Frankfurt). En segon lloc, la proposta de renovada xarxa d’Intercités de Nuit francesa, que preveia una relació Barcelona – París, i una relació Barcelona - Estrasburg / Zurich. Finalment, la ÖBB, en cooperació amb la SBB suïssa, també anunciava la creació d’una nova relació nocturna entre Barcelona i Zurich. Així com diverses empreses privades també presentaven projectes més o menys seriosos on també s’incloïa Barcelona al mapa.

Per tant veiem com, tot i la retallada de serveis de llarga distància del govern espanyol amb l’excusa de la pandèmia, creixen els projectes europeus que pretenen situar Barcelona al mapa ferroviari continental. Sent sincers: seria irreal creure que el ferrocarril podria a dia d’avui substituir gran part dels vols low cost de l’Aeroport del Prat. Tanmateix, seria totalment insensat negar que el ferrocarril pugui plantar batalla en certes relacions. Tenim bones experiències que cal impulsar per anar canviant els hàbits de la població, tant amb el cas austríac com en el cas francès, sense caure en un romanticisme renovat cap als trens de nit.

És per això que la ciutat de Barcelona ha de moure’s. Cal passar d’una postura merament declarativa sobre la supressió de vols de curta distància, a una postura proactiva en l’atracció de serveis ferroviaris europeus. Barcelona no pot ser ni un cul de sac, ni una destinació ferroviària de segona. És per això que cal convertir la ciutat en un hub ferroviari amb La Sagrera com a principal node. Des d’Esquerra Republicana presentem diverses iniciatives a l’Ajuntament de Barcelona perquè el Govern Municipal no es posi de perfil i entomi aquest repte. Cal passar de la mera retòrica a l’acció.