Opinion · Un paso al frente

El Ejército de Tierra y la Armada gastaron 60 millones en la certificación de aeronaves cuando el Ejército del Aire tiene capacidad para ello

Según el Portal de Transparencia, el Ejército de Tierra y la Armada han gastado al menos 59,9 millones de euros en contratos para alcanzar y mantener la aeronavegabilidad de sus aparatos cuando el Ejército del Aire tiene, supuestamente, capacidad para ello (es la autoridad del país en el que se matricula la aeronave la responsable de expedir el certificado). De hecho, es el Ejército del Aire el que realiza las tareas que le permiten conseguir la certificación de aeronavegabilidad de sus propias aeronaves, lo que se refleja en la ausencia de contratos al respecto en la respuesta del Portal de Transparencia. Pero ¿por qué pagan el Ejército de Tierra y la Armada a empresas como Eurocopter, Airbus o Deimus Space para conseguir una certificación si el Ejército del Aire podría hacer esas labores gratuitamente? La respuesta resulta mucho más compleja de lo que uno podría imaginar. No es una corruptela al uso. O sí.

Según los datos proporcionados, el Ejército de Tierra ha invertido hasta el año 2018 un mínimo de 24,6 millones de euros en conseguir la certificación de la aeronavegabilidad de sus aparatos entre 2002 y 2018 (hasta 2002 esa competencia dependía del Ejército del Aire). A la anterior cifra habría que añadir otros 7,4 millones de euros que se gastarán hasta 2022, según el portal Infodefensa. Por tanto, como mínimo 32 millones de euros.

En cuanto a la Armada, el gasto para obtener la certificación de aeronavegabilidad fue mayor entre los años 2013 y 2018 que lo gastado por el Ejército de Tierra entre 2002 y 2018. En este sentido, el Portal de Transparencia informa que hasta el año 2004 las competencias en cuanto a la obtención de la certificación de la aeronavegabilidad se encontraban en poder del Ejército del Aire, pero solo detalla la contratación en el último lustro, cuya cifra alcanza casi los 27,9 millones de euros.

¿Dispendio (corrupción) o falta de confianza (por negligencia)?

Que entre ambos ejércitos, Tierra y Armada, hayan gastado al menos 59,9 millones de euros para conseguir la certificación de aeronavegabilidad de sus aparatos cuando el Ejército del Aire tiene supuesta capacidad para ello solo puede deberse a dos cuestiones: dispendio (corrupción) o falta de confianza (por negligencia). Y a simple vista la respuesta no es sencilla.

Porque si el Ejército del Aire tiene suficiente capacidad para conseguir la mencionada certificación de aeronavegabilidad, entonces el gasto que realizan, tanto el Ejército de Tierra como la Armada, supone un despilfarro (de casi 60 millones de euros). Pero si el Ejército del Aire no se encuentra en condiciones de conseguir la certificación de aeronavegabilidad de sus aparatos ello pone en peligro a sus pilotos y tripulantes, lo que nos sitúa en las coordenadas de la negligencia. Una negligencia con decenas de muertos. Supuestos homicidios por negligencia. Y, por si fuera poco, cabe preguntarse cómo consigue dichos certificados.

¿Desconfían el Ejército de Tierra y la Armada del Ejército del Aire?

En otras circunstancias y conociendo lo arraigada de la corrupción en España y en las Fuerzas Armadas, sería muy sencillo concluir que estamos ante una corruptela de manual. Una privatización de amiguetes y/o quizá una obtención irregular de certificados de aeronavegabilidad. Sea como sea, cabría resaltar al enorme tasa de siniestralidad en el Ejército del Aire.

El 22 de octubre de 2015 fallecían tres militares del Ejército del Aire cuando un helicóptero del Servicio Aéreo de Rescate se precipitó al vacío y se hundió en el océano. Para uno de los fallecidos, el sargento Johander Ojeda, la experiencia no era inédita, pero sí sería la última. Ojeda había sobrevivido año y medio antes, el 19 de marzo de 2014, a otro siniestro en helicóptero en el que perecieron cuatro compañeros. Sumaron así siete muertos en año y medio en dos helicópteros cuyas condiciones fueron denunciadas por varias fuentes, entre ellas la del padre del perecido teniente Sebastián Ruiz, fallecido en el siniestro en el que Ojeda sobrevivió. Incluso el padre de este último aseveró que a su hijo le obligaron a callar sobre las causas del siniestro al que sobrevivió. Orden que, de producirse, terminó con su vida.

La semana negra de octubre de 2017, entre el 12 y el 17, en la que fallecieron otros dos pilotos en un Eurofighter EF-2000 y un F-18 constituye otro triste y contradictorio episodio que no podemos pasar por alto. También en este caso hubo una fuente que informó sobre irregularidades, concretamente presiones hacia el piloto fallecido en el F-18 por parte del coronel al mando. No solo eso, sino que convendría recordar el macabro récord que sitúa a España como país con más aparatos -4- y personas -3- perecidas en el modelo Eurofighter EF-2000.

Desgraciadamente, no se trata de episodios aislados, ya que, según respuesta del Portal de Transparencia, desde 1980 hasta la actualidad se han producido 29 siniestros en los que han fallecido 22 militares. Ello solo en el Ejército del Aire y en los modelos F-1, F-5, F-18, EF-2000 y todos los modelos de helicóptero.

¿Corrupción o negligencia?

En este tétrico escenario, resulta complejo aseverar si nos encontramos ante una negligencia o una corruptela, o ambas, pero lo que nadie puede cuestionar es la gravedad de la situación. Demasiados millones de euros y demasiados fallecidos como para no abrir una investigación al respecto.

 

Luis Gonzalo Segura, exteniente del Ejército de Tierra y autor de ‘El libro negro del Ejército español’.