Nos encontramos en pleno auge de los vehículos eléctricos (VE), a los que se ha situado como elementos esenciales de la transición energética. Sin embargo, no todo alrededor de esta alternativa es tan positivo como parece a simple vista. La editorial Errata Naturae acaba de publicar La Guerra de las Baterías, del danés Lukasz Bednarski, en el que no sólo se hace un recorrido geopolítico por el control de las minas de litio que alimentan las baterías de los VE, sino que también aborda otras problemáticas asociadas, como el reciclaje y la sostenibilidad. 

En términos medio ambientales la visión de las grandes potencias es cortoplacista, pues el deterioro de nuestro ecosistema ha llevado muchos años y revertirlo –en caso de que sea posible- llevará aún más. Sin embargo, en términos de negocio, quienes más se lucran hoy con la explosión de los VE son aquellos que supieron anticiparse al mercado, adelantándose una década. Este es el caso de China, tal y como nos relata Bednarski en su libro.  

En la primavera de 2015, el gobierno chino diseñó Strategy 2025 que, en esencia, consistía en transformar China de 'simple' fábrica del mundo a ser todo un puntal tecnológico, convirtiendo a los VE, las baterías y el litio en prioridades nacionales. Una década después, EEUU y Europa han de recurrir a la guerra arancelaria para detener la competencia tanto tecnológica como de precio de los VE chinos.  

Cuando China diseñó su estrategia, el litio se utilizaba más para elaborar cerámica y vidrio que para baterías. Sin embargo, desde el MIIT (Ministerio de Industria y Tecnologías de la Información) supieron ver el potencial. Si en 2010 conseguir 1 kWh de batería costaba 1.100 dólares, a día de hoy el coste ha caído a 150-160 dólares, lo que ha contribuido positivamente a la estrategia de Pekín.  

Es evidente que las ayudas estatales han tenido mucho que ver en el devenir de los acontecimientos, pero no debiera menospreciarse la aportación de la astucia china. A fin de cuentas y durante mucho tiempo, China dependía de Japón para la importación de baterías. Japón fue el primer país en comercializar las baterías de iones de litio pero en una operación de ingeniería inversa, China copió su tecnología.  

La astucia de China ha ido más allá de la fabricación de baterías, incluso de la extracción del litio. Desde Pekín han sabido ver que la clave está en el procesamiento del litio y, en la actualidad, si Australia es el mayor productor de litio sin refinar, quien tiene la mayoría de las plantas de conversión es China. Sin este paso previo, es imposible fabricar baterías y, para hacernos una idea, si un teléfono móvil tiene unos 5 gramos de litio, un VE que se mueva exclusivamente con baterías ronda los 30-60 kilogramos.  

En el recorrido histórico y tecnológico que hace Bednarski no obvia los palos de ciego que han dado tanto EEUU como Europa. En este último caso, el Viejo Continente pasó de cerrar un fabricante de baterías puntero como Li-Tec (propiedad de Daimler) en 2015 por no tener suficiente volumen y encarecerse la producción a, dos años más tarde, encender las luces de alarma por la pérdida de competitividad al no tener capacidad industrial. Corea del Sur le comió la tostada, con LG poniendo en marcha su fábrica en Breslavia (Polonia) para dar respuesta a la demanda del sector alemán del automóvil. Abrir estas fábricas, tal y como se explica en el libro, no es una tarea sencilla ni barata: la fábrica de LG costó 2.800 millones de dólares. 

Por otro lado, están los riesgos de exceso de capacidad. ¿Qué significa esto? Sencillo. La fábrica sueca de baterías Northvolt tiene un objetivo de capacidad de 32GWh. El popular Tesla Model 3 incorpora de serie una batería de 40kWh, de lo que se deduce que Northvolt podría producir al año hasta 640.000 baterías para el Model 3, pero en 2023 las ventas de este VE no alcanzó ni las 530.000 unidades.  

¿Hasta qué punto merece la pena abrir nuevas fábricas de baterías? Es más, ¿en qué medida merece siquiera extraer litio en Europa, como hace European Metals en República Checa, si para refinarlo ha de viajar hasta China y, posteriormente, traerlo de vuelta a Europa para fabricar las baterías? Echen cuenta del petróleo consumido por el buque considerando los 30 días de travesía que tarda un mercante. 

Apagar un fuego encendiendo otro 

Bednarski no sólo repasa los movimientos de China para hacerse con los yacimientos más importantes, incluidos los conflictos en países africanos como la R.D. del Congo, sino que también mira a Latinoamérica. A fin de cuentas, el Triángulo del Litio está compuesto por Chile, Bolivia y Argentina. Particularmente interesantes son los pasajes en los que el autor describe el papel de Julio Ponce de Lerou –yerno de Pinochet- dirigiendo la principal mina de litio de Chile; o de Evo Morales y su anticapitalismo enfrentado al hecho de poseer las mayores reservas mundiales de litio (21 millones de toneladas, aunque los bolivianos afirman que sólo en Uyuni, en la región del Potosí, hay 140 millones de toneladas). 

A diferencia de otros yacimientos en los que el litio se extrae del mineral espodumena, en Latinoamérica se hace a partir de la salmuera. Para obtener una tonelada de litio es preciso procesar unas 250 toneladas de espodumena o 750 toneladas de salmuera. En este punto comienzan los problemas medio ambientales, no sólo por los riesgos de contaminación de acuíferos por la salmuera, sino porque para producir esa tonelada de litio se necesitan dos millones de litros de agua, precisamente en lugares donde más escasa es.  

No sorprende que comience ya a hablarse de 'minería urbana' para referirse a la importancia que va a cobrar el reciclaje de las baterías de litio. Como le sucedió en la producción, quien fue pionero en el reciclaje, esto es, Japón, va a volver a perder el tren frente a China. De nuevo, Pekín es consciente del problema al que se enfrenta, puesto que solo en 2020 se desecharon cerca de 500.000 toneladas de baterías de iones de litio.  

Desde el MIIT se han puesto manos a la obra con esta problemática, introduciendo incluso modificaciones legislativas para garantizar el reciclaje. La trazabilidad de las baterías en China es tal que, del mismo modo que Europa puede saber de qué granja salió cualquier huevo de supermercado, las autoridades chinas pueden determinar quién produjo cada batería. El nuevo marco normativo obliga a los fabricantes de VE a encargarse de sus baterías al término de su vida útil.  

Lo cierto es que en este punto, La Guerra de las Baterías es un libro más que recomendable para cualquier candidato o candidata a las próximas elecciones europeas, porque también en esto Europa está a por uvas, como comúnmente se dice. Pensar en llevar nuestros residuos de baterías de litio a China para su reciclaje es inviable, toda vez que ninguna empresa marítima se arriesga a ello dado el riesgo de incendio a bordo de una batería dañada. Además, algo que no es muy conocido es que este tipo de incendios son muy difíciles de apagar porque las baterías en llamas producen su propio oxígeno.  

En cuanto a la aplicación de las baterías de iones de litio al transporte aéreo o marítimo, que son de los más contaminantes, aún habrá que esperar, explica Bednarski. Una de las numerosas anécdotas que hacen recomendable este libro es la del primer buque mercante impulsado exclusivamente por baterías de litio. Lo construyó China en 2017 y medía 70,5 metros de largo (como un edificio de 20 plantas). Con una capacidad de 2.000 toneladas de carga, su autonomía con la batería de iones de 2.400 kWh apenas es de 60 km con carga completa. Y aquí lo más irónico: se está utilizando para transportar carbón a las centrales eléctricas del delta del río de las Perlas.