Ciutats sense morts ni ferits greus en sinistres viaris

César Ochoa, conseller de districte de Sant Martí, Barcelona. Àrea de Mobilitat

La mort en un accident de cotxe del jove plusmarquista mundial de marató, Kelvin Kiptun, va impactar recentment el món de l'esport. Com ell, més d’un milió de persones perden la vida en sinistres viaris al món cada any. Altres vegades, el resultat no és la mort, però sí greus ferides i seqüeles físiques i psicològiques. Aquest va ser el cas del periodista de RAC1, Joan Lluís Garcia. Ell mateix explica el seu cas: baixava el carrer Calvet en moto a 60 km/h quan una furgoneta es va saltar un semàfor. No va poder evitar-la i va quedar malferit.

A principis d'aquest any, l'Ajuntament de Barcelona ha publicat el recull estadístic de la sinistralitat viària de 2023: 6.857 sinistres amb víctimes, 8.538 ferits lleus, 225 ferits greus i 20 morts. Els resultats mostren una evolució favorable, amb la reducció a tots els indicadors tret del nombre de ferits greus, on s'observa un augment atribuïble a un major seguiment de les persones ferides.

Barcelona, com moltes altres ciutats, té l'objectiu Visió Zero: aconseguir zero víctimes mortals i ferides greus per a l'any 2050. Un objectiu lloable, per al qual encara queden molts anys i molta feina a fer. Ara bé, seria possible avançar-hi més ràpid? Potser sí, amb l'anàlisi de les dades i context de la nostra ciutat i l'aplicació de les receptes de qui ha avançat més en aquest objectiu. Tenint en compte els drames humans i familiars que genera cadascun d'aquests sinistres, seria més que desitjable.

Aquest 2023, de les persones ferides greus o mortes, 226 (un 92%) han estat del que s'anomena col·lectius vulnerables, és a dir, vianants (27%), usuaris de bicicletes (11%), de VMP (5%) i motoristes (49%), modes de transport sense carrosseria protectora. A més pes i velocitat del vehicle, més intensitat en cas d'impacte i més gravetat en les seves conseqüències.

Ara bé, fixar-nos només en les víctimes d'aquests sinistres greus, ens podria fer caure en el victim blaming (culpabilització de la víctima), posar massa el focus en la responsabilitat de les potencials víctimes i les mesures de prevenció que haurien de prendre. I aleshores, oblidar que si hi ha víctimes vulnerables és perquè en molts casos hi ha victimaris 'vulneradors': el 81% dels vehicles implicats als sinistres amb ferits greus o morts al 2023, va ser la suma de cotxes (15%), motos (54%), furgoneta, bus, camió i altres (12%).

Mereix especial atenció la sobrerepresentació de motoristes i motos tant a l'apartat de víctimes (49%) com al de vehicles implicats (un 54%), tenint en compte que representen tan sols un 5,4% de la mobilitat urbana. De fet, una de les notícies d'aquest any ha estat que per primera vegada en molts anys, els motoristes (aquest any 8 morts, el 40%) no eren el col·lectiu amb més víctimes mortals sinó que ho han estat els vianants (9 morts, el 45%). Així que sembla clar que per caminar cap a l'objectiu Visió Zero cal trobar una solució per a la sinistralitat patida o provocada per les persones motoristes, pràcticament la meitat de la sinistralitat greu global.

En l'anàlisi de causes d’aquests sinistres, es diferencia entre les causes directes (manca d'atenció i no respectar les distàncies de seguretat són les més freqüents) i les indirectes (l'alcoholèmia és la principal, amb 198 casos). Sobta que es consideri que només en 17 casos, la causa indirecta sigui la velocitat excessiva o inadequada. Podem pensar que és més fàcil determinar l'alcoholèmia amb un test que fer el peritatge de les velocitats dels vehicles prèvies a l'impacte.

En qualsevol cas, la reducció de la velocitat és una de les mesures principals de l'estratègia global Visió Zero, nascuda a Suècia el 1997. Una de les ciutats referents, Oslo (630.000 habitants), va posar en marxa aquesta estratègia: Ha reduït velocitats màximes, desincentivat el trànsit motoritzat amb l'eliminació d'aparcaments de la ciutat, i ha promogut el transport públic i augmentat l'espai de vianants i les infraestructures ciclistes. Un camí que també segueix París que, a més, s'ha convertit en ciutat 30 i ha començat a fer pagar a les motos per aparcar.

Més que pensar en si la 'culpa' del sinistre és de la imprudència de conductor o vianant, cal avançar cap a un sistema amb modes de transport menys lesius (sense dubte el transport públic és molt més segur que el privat) i reduir la velocitat dels més perillosos per reduir la sinistralitat greu i apropar-se al Zero. A Oslo, el 2019 va ser el primer any sense vianants atropellats (i només 1 víctima mortal).

En l'imaginari de les smart cities, es pot tenir la temptació de pensar que alguna tecnologia ens solucionarà el problema. Ara bé, els casos d'èxit apunten a què més aviat ho farà la combinació de política valenta i gestió tècnica eficient que doni prioritat als modes de transport col·lectius, la mobilitat activa i la pacificació del trànsit motoritzat.