Otras miradas

Oídos sordos ante una realidad preocupante: el peso de la palma y la soja en la “descarbonización” del transporte español

Imagen de Robert Jones en Pixabay

Han pasado ya casi dos años desde que la Comisión Europea, a través de un acto delegado, catalogara el aceite de palma como materia prima de alto riesgo por su estrecha relación con la degradación de tierras con elevadas reservas de carbono. En el caso del aceite de soja, a pesar de que ha sido clasificado como de bajo riesgo y, por tanto, de utilización "libre", cada vez existen más evidencias de los preocupantes impactos asociados a este monocultivo. Según un estudio de Transport and Environment realizado por Cerulogy, el consumo europeo de aceite de soja podría aumentar de dos a cuatro veces de aquí a 2030, provocando la deforestación de un área mayor que la ciudad de Londres. Sin embargo, tanto la palma como la soja siguen siendo empleadas masivamente para producir lo que falazmente se denominan "biocombustibles". 

En el marco de la campaña paneuropea #NotInMyTank (#NoEnMiDepósito en España), de la que Ecologistas en Acción forma parte, hemos divulgado diversos estudios sobre cómo la agroindustria de la palma y la soja provoca deforestación e importantes cantidades de emisiones de carbono. Con la excusa de una supuesta transición energética del Estado español, al utilizar dichas materias primas se contribuye a aumentar la pérdida de biodiversidad y a alterar los ecosistemas. Algo que, a su vez, está relacionado con la aparición y rápida expansión de enfermedades de origen animal y transmisibles a las personas como la COVID–19. Además, seguir apostando por este tipo de biocarburantes producidos a base de alimentos provoca el uso desigual de productos energéticos entre países y la descarbonización de la economía a costa de otros. ¿Dónde está la justicia climática? 

Diferentes países de la Unión Europea han tomado ya cartas en el asunto, muchos de ellos fijando la eliminación tanto del aceite de palma como el de soja antes de 2030. Tal es el caso de Francia y Dinamarca que han planteado la eliminación de la palma en 2021 y la de la soja a 2022. Países Bajos y Austria han decidido sacar la palma en 2021, aunque no la soja. Y por su parte, Portugal e Italia han fijado sus planes en 2022 y 2023, respectivamente. Como se puede observar, dos de los tres mayores productores de biocombustibles de aceite de palma de la Unión Europea en 2019, Italia y Países Bajos, han puesto en marcha planes para abandonar tanto la palma como la soja. Ante esta situación cabe preguntarse: ¿qué pasa con España? ¿Por qué todavía sigue insistiendo en mantener ambos cultivos hasta 2030, a pesar de firmar en enero de este año la declaración de Ámsterdam contra la deforestación?

De acuerdo con el último comunicado del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, el Gobierno fijará la senda para la reducción progresiva del aceite de palma entre 2024 y 2030. Del aceite de soja, ni se habla y no existe a día de hoy ningún plan para su eliminación como materia prima para la fabricación de combustibles. Mientras tanto, según datos de la Comisión Nacional del Mercado de la Competencia, a finales de 2020 el aceite de cocina usado (36%) -del que existen grandes dudas sobre su sostenibilidad- y el aceite de soja (27%) ganaron terreno, convirtiéndose en las principales materias primas para la producción de biodiésel, frente al 24% del aceite de palma, dividido entre el  5% del aceite de palma extraído de la pulpa y el 19% de sus racimos. Esto no significa que la demanda de aceite de palma haya disminuido tal como se plantea, ya que el 88% del hidrobiodiésel (HVO) se elabora a partir del aceite de palma extraído de sus racimos (FFB en sus siglas en inglés).

¿Realmente es necesaria la utilización de estos cultivos energéticos asociados a la deforestación para cumplir la cuota de renovables en el transporte que nos exige Bruselas? La respuesta es clara: no. La Directiva Europea de Energías Renovables (DER II) estipula que aquellos países que decidan no utilizar biocarburantes a partir de cultivos alimentarios, o que usen menos del 7% en 2020, pueden reducir proporcionalmente la cuota de renovables en transporte del 14 % fijada en la DER II. Esto representa una oportunidad en la medida en que, para cumplir sus obligaciones europeas, España es libre de optar por los biocombustibles avanzados, dejando a un lado los combustibles producidos a partir de materias primas de origen alimentario. Por supuesto, asegurando que dichos biocombustibles avanzados se elaboran a base de residuos y desechos bajo estrictos criterios de sostenibilidad, aplicando el principio de jerarquía de usos y evitando desplazamiento de usos. 

En un contexto de recuperación pospandémica, en el que la supuesta economía verde y la digitalización marcarán la pauta de las inversiones, las petroleras españolas están tomando posiciones para asegurarse una buena porción del pastel de los fondos NextGenerationEU. Enarbolando la bandera de la descarbonización del transporte, empresas como Repsol y Cepsa desarrollan proyectos de producción de biocombustibles avanzados catalogados como sostenibles, pero de los que apenas se ofrece ninguna información en cuanto a las materias primas utilizadas. Resulta imprescindible que la industria sea transparente y que, a la vez, las instituciones pongan en marcha mecanismos que aseguren la no utilización de cualquier producto derivado de cultivos alimentarios (incluidos los biocombustibles avanzados). 

El marco establecido por la DER regula los combustibles suministrados a los países miembro de la Unión Europea, pero no establece mandatos específicos para los diferentes modos de transporte. En consecuencia, los combustibles utilizados en los sectores de la aviación y el transporte marítimo pueden contar para cumplir con los objetivos marcados por la mencionada directiva europea. Teniendo en cuenta que en estos momentos en Bruselas se están elaborando legislaciones específicas de combustibles sostenibles para la aviación y el transporte marítimo –programas ReFuelEU (aviación) y FuelEU (marítimo)– resulta crucial que se incluyan objetivos específicos para el uso de combustibles avanzados (es decir, que no provienen de cultivos alimentarios) y que estos combustibles no generen una demanda adicional a la que ya existe para el transporte rodado.   

En el caso concreto de la aviación, la producción de combustibles sostenibles avanzados (SAF, en sus siglas en inglés) representa una de las medidas estrella de industria y Gobiernos para reducir sus emisiones de gases de efecto invernadero (GEI). Sin duda, la utilización de este tipo de combustibles -siempre y cuando se apliquen estrictos criterios de sostenibilidad ya mencionados en este artículo- constituye un instrumento de relevancia para la reducción de emisiones tanto de CO2 como de otros efectos añadidos, como la emisión de otros GEI y la creación de estelas y nubosidad. Sin embargo, según un informe de la Agencia Europea de Seguridad Aérea, este tipo de soluciones tecnológicas sólo pueden ser consideradas realizables en el medio y largo plazo, habida cuenta de los requerimientos en investigación, tecnología y, por supuesto, financiación. Resulta fundamental, por tanto, una reducción significativa del número de vuelos para frenar de manera considerable los innumerables impactos de la aviación sobre el planeta y las personas

La descarbonización del sector transporte en España debe estar en coherencia con la respuesta frente a la emergencia climática y de biodiversidad que vivimos en nuestro planeta. En este sentido, resulta imprescindible que el Gobierno excluya el uso de aceite de palma y soja de los biocombustibles antes de 2030 si no quiere ser cómplice de la deforestación de ecosistemas de gran relevancia mundial y el agravamiento de la crisis climática. La senda adoptada por otros países miembro de la UE debe ser un modelo en el que se fije España, cuyas políticas para la implementación de la Directiva de Energías Renovables precisan de mucha mayor ambición para adentrarnos en una transición ecosocial real. Señoras y señores del Gobierno, no hagamos oídos sordos a la realidad, ni pintemos de verde lo que, en realidad, es más bien negro.