Por Christian González

Una pequeña empresa española se ha propuesto poner solución a un problema que causa cada año 600 accidentes, 70 muertes y pérdidas por un valor de 24 millones de euros. Se trata de los fallos de motor en aviones ligeros. ¿Cómo? Mediante una tecnología que ya es habitual en los automóviles: la propulsión híbrida.

Si hoy es habitual ver coches que utilizan motores eléctricos y de gasolina para conseguir un ahorro económico, la empresa madrileña Axter Aerospace se ha propuesto utilizar esta tecnología para evitar accidentes. Daniel Cristóbal y Miguel Ángel Suárez han logrado diseñar y crear un sistema permite a una avioneta que por un fallo pierda la propulsión seguir volando con un motor eléctrico. Uno de los primeros pasos antes de que llegue el avión totalmente eléctrico, otro de los proyectos en los que trabaja esta joven empresa.

¿En qué consiste este avance? ¿Cómo funciona?

Lo diseñamos como un sistema de seguridad, pero en realidad es un sistema de propulsión híbrida. Los aviones pequeños suelen llevar un solo motor de gasolina en el morro, de donde saca la potencia para volar. Lo que hemos hecho es intercalar un motor eléctrico entre el motor tradicional y el avión. De este modo conseguimos una arquitectura híbrida y en caso de que el motor de combustión falle en vuelo, tienes ese motor eléctrico que da propulsión a la nave durante otros 20 kilómetros.

El sistema está compuesto por el motor eléctrico, una estructura de soporte del motor, un embrague que intercalamos entre ambos motores, una batería y un sistema de control del motor. Todo es diseñado y desarrollado por nosotros, excepto el motor eléctrico y las celdas de litio de las baterías. El paquete de baterías también lo ensamblamos nosotros. Además integramos un sistema BMS (battery management system), que gestiona la carga de las celdas de la batería.

Aunque el primer objetivo del diseño es la seguridad, al final el sistema significa que llevas un motor híbrido, es decir, que tienes la potencia disponible del motor de gasolina más la potencia del eléctrico y puedes usarlos al mismo tiempo, como un coche híbrido. Nuestro avión de ensayos, por ejemplo tiene 100 caballos de potencia en el motor de gasolina y 40 en el eléctrico. Eso significa que si quieres tienes disponibles 140 cv, para situaciones necesarias como despegues. Además en operaciones que requieran poca potencia, por ejemplo cuando el avión se desplaza por la pista, podrías utilizar únicamente el motor eléctrico. Eso tiene la ventaja de que la operación ahorra combustible y es silenciosa. Además el mantenimiento del motor de gasolina es muy caro, si le restas horas de operación estás ahorrando costes de mantenimiento.

¿Ya existía alguna solución similar?

Hasta ahora no había nada. Hace tiempo un fabricante de aeronaves hizo una arquitectura diferente y con otro objetivo pero no lo llegó a comercializar. Además no estaba destinado a la seguridad. También existe algún prototipo de avión híbrido pero con otro tipo de arquitectura.

¿Queda mucho para el avión totalmente eléctrico?

Para uno pequeño no. De 2 y 4 plazas, 450 kg. al despegue o 600 kg., nosotros hemos lanzado un proyecto con la Comunidad de Madrid para que nos financie parte y estamos a la espera de su respuesta; y  estamos a punto de lanzar un proyecto a través del CDTI de avión eléctrico. Ya hay algunos prototipos en la industria. Airbus tiene un avión llamado EFAN, pero de momento se utiliza un poco como instrumento de marketing porque un avión muy caro. Y hay más prototipos. Hace poco se presentó un avión eléctrico chino con 40 minutos de autonomía, pero al parecer están teniendo algunos problemas.

¿Cómo surgió la idea? ¿Cómo la llevasteis a cabo?

Daniel y yo somos los socios principales. En 2011 yo trabajaba para Airbus y él para CT Ingenieros, empresa que ahora participa nuestra sociedad y que es uno de los socios de Airbus en Europa. Estábamos juntos en el mismo departamento de ingeniería y en una charla de café le conté que me estaba sacando la licencia de piloto. Al aprender a volar tu instructor te enseña el procedimiento de fallo del motor, y te intenta enseñar que si falla el motor tienes que estar siempre precavido para que el incidente sea lo menor posible. Es decir, que tienes que estar siempre preparado para buscarte la vida y ver dónde poder aterrizar.

Al decirle a Daniel que cuando sacase la licencia le llevaría a volar, me dijo que le daba miedo eso que le había contado. Empezamos a pensar cómo podría solucionarse y de ahí surgió la idea.

Constituimos la empresa y luego conseguimos financiación pública del CDTI (Centro de Desarrollo Tecnológico Industrial) que financia empresas tecnológicas. Hicimos todo el trabajo de desarrollo de plan de negocio, etc. y nos concedieron financiación para un proyecto innovador. Además subcontratamos a  la Carlos III para desarrollar la tecnología de la electrónica de control del motor y de baterías.

¿En qué fase se encuentra? 

Llevamos ya un año y medio volando con el prototipo. El producto está disponible para aviones experimentales. Para aviones no experimentales hace falta conseguir las certificaciones. Ya estamos en proceso de hablar con los fabricantes para que ellos modifiquen su certificado y los clientes puedan optar a montar el sistema como un extra de la aeronave.

Hemos estado en dos ferias del sector. Una en Alemania, donde se celebra el evento anual más importante de Europa de aviación ligera, y también en el París Air Show, que es la feria de aviación comercial más importante del mundo. En ambas hemos recibido mucho feedback por parte de otras empresas. El producto ya está disponible. Hay empresas interesadas pero aún no tenemos ninguna oferta de compra.

¿Qué ha sido lo más complicado en su desarrollo?

La financiación, sin duda. Nosotros dejamos nuestros trabajos, invertimos también nuestro dinero. Llegó un momento en que no podíamos asumir personalmente el coste y fue muy difícil. Eso y encontrar el partner, que al final fue el mejor de los que podíamos tener pero lo pasamos muy mal para encontrarlo. Íbamos a foros de inversores, buscábamos un business angel... pero estos perfiles no conocen la aeronáutica y no les llamaba la atención.

¿Es más difícil para una empresa tecnológica como la vuestra innovar en España?

Sí. Sin duda. Es así al mil por cien. Hemos recibido ofertas desde el extranjero para salir hacer el proyecto fuera, por ejemplo en Inglaterra. Pero preferimos quedarnos aquí por temas personales... El feedback que tenemos de proyectos similares en otros países es totalmente diferente. En EEUU, por ejemplo... Lo de allí es un mundo aparte. Aunque hemos encontrado la financiación del CDTI, y estamos muy agradecidos por ello, a nivel de empresa nosotros aún no hemos generado dinero, porque aún no vendemos nada, pero tenemos un gasto de pago de autónomos, de gestoría, de seguridad social, etc. que lo que hace es sacar dinero de la empresa sin ningún valor añadido. Y en otros países eso no se tiene que adelantar o no se paga.

¿Qué creéis que podría mejorar en España para que proyectos como el vuestro salieran adelante?

Se puede mejorar no poco, muchísimo. Por ejemplo, con ayudas fiscales. Que una empresa innovadora que está empezando no tenga que pagar la cuota de autónomos, o que se le vaya acumulando y cuando genere dinero se empiece a pagar. En cuanto a las ayudas, los organismos como el CDTI son muy lentos. Desde que presentas un proyecto hasta que lo consigues pasa un año y medio y en ese tiempo un competidor te puede adelantar. Si en España la burocracia es muy lenta, para las empresas mucho más.

Luego también se podría mejorar cómo se invierten las ayudas. El CDTI, por ejemplo, mueve mucho dinero, pero gran parte se lo llevan empresas grandes. Airbus se lleva muchos millones de euros al año en subvencione. Empresas grandes que son las que menos lo necesitan. Se podría hacer mucho más. Se podría invertir más en innovación porque al final es lo que exporta y lo que genera empleos.