Alberto Oliver y José Manuel López
Diputados de Podemos en la Asamblea de Madrid

La M45 es una de las autovías de circunvalación de la Comunidad de Madrid construida por el gobierno Gallardón. Son sólo 37 kilómetros,  pero muy relevantes ya que abrieron el sistema de pagos de infraestructuras a las constructoras a largo plazo –entre 20 y 30 años-  mediante los servicios o el uso. La M45 fue el primer caso de peaje-sombra, pagar la carretera por el mantenimiento y por el número de vehículos que pasan por ella, no por lo que cuesta construirla. Un sistema por el cual nunca se sabe lo que llevas pagado.

Casi veinte años después de la decisión que la puso en marcha hoy sabemos que, de no hacer nada, se van a pagar 3.000 millones de euros por una obra que costó 300; diez veces más ¿qué hay entre estas dos cantidades?

1. Una decisión sin informe técnico, sin planificación. En el Plan Regional de Carreteras 1994-2001 no se hacía ninguna mención a la necesidad de una nueva carretera ya que según los técnicos, la construcción de la circunvalación M-50 era suficiente para el desarrollo transversal de la región. Sin embargo, en diciembre de 1997, el entonces presidente Gallardón, firma el acuerdo por el que se aprecia urgencia para la ejecución sin que haya documento técnico alguno. El documento que justifica la obra -estimación de tráfico- llega dos meses después y es un fax de apenas cinco páginas, sin firmar.
2. Una extraña modificación legislativa. La Ley de Contratos del Sector público no permitía hacer obras en las que no hubiera certeza del coste final. Tampoco permitía hasta entonces la propia ley de carreteras de la Comunidad de Madrid un sistema como el peaje-sombra, prohibido expresamente salvo modificación en la ley.  Así que nueve meses antes se modificó dicha ley para incluir esa posibilidad permitiendo esta modalidad de pago "ad-hoc". Nadie entendió entonces esa modificación pero estaba todo previsto.
3. Una adjudicación con poca transparencia. En febrero de 1998 se hace pública la convocatoria y cuatro meses después se declara desierta la convocatoria dando paso a un concurso negociado sin publicidad. Cada una de las tres UTEs que se presentaban ganó uno de los tramos –aunque las tres se presentaban todos los tramos-. Así que hubo un reparto "equitativo" a unas empresas que hoy están en los sumarios de Gürtel, Bárcenas y Púnica.
4. Unos costes iniciales presuntamente inflados. Si se comparan los precios de los materiales –hormigón, acero, alquitrán- de la M45 con las construidas en Madrid en el mismo momento (M-206,  M-607 y  M-506) y el resultado son sobrecostes medios de entre el 20% y el 75%. Esto que hemos comprobado hoy con una simple análisis se pasó por alto a quienes supervisaron la obra.
5. Un beneficio industrial que crece artificialmente. Presupuestaron un 6 % de beneficio industrial sobre el coste de construcción (que está presuntamente inflado). Como los precios no eran los de mercado, el porcentaje se aplicó sobre una cantidad mucho más abultada.
6. Un nuevo beneficio por el número de vehículos que pasan por la carretera. Se calcularon unos límites de tráfico por lo que se pagaba. Se hicieron tan a la baja que desde la primera semana fueron superados y las empresas se embolsan el máximo beneficio posible desde el principio. Y así 30 años.

La obra se licitó por 290 millones de euros, se adjudicó por 360  y se acabó construyendo por 510. Si se hubiera realizado por un sistema habitual de pago con un beneficio del 6% y teniendo en cuenta los tipos de interés del Euribor a lo largo de estos años el coste total hubiera sido de 700 millones de euros incluidos intereses. Se ha producido una matrioska de beneficios de 2.300 millones de euros. Esa diferencia se la embolsan directamente las constructoras y no va a mejorar la vialidad, la sanidad, la educación o el empleo que es donde debería destinarse.

La semana pasada llevamos un informe detallado a la Fiscalía Anticorrupción para que investigue. En 2017 se han destinado casi 180 millones de euros al pago de la M45 y menos de 30 millones al resto de los 2.500 Km de  carreteras de la Comunidad. No es el pasado, es el presente. Gallardón la hizo; Aguirre, González y Cifuentes mantienen el sistema; y Montoro les protege. El mismo que presiona a Manuela Carmena por gestionar bien.

Un relato parecido se podría hacer con el Metro Ligero y las radiales de Madrid, con la autovía del Camino en Navarra o la de Redondela en Galicia; donde se sigue pagando de más. Seis meses de trabajo nos han permitido llevar la M45 a la Fiscalía, tras 18 años de unos pagando y otros quejándose. Este despilfarro se puede y se debe parar.