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¿Tienen ideología las infraestructuras públicas?

Julián Maganto
Economista, miembro del círculo 3 E de PODEMOS

A mediados de los 70 y como consecuencia del llamado Plan Mortes, las actuaciones de planificación del entonces Ministerio de Obras Públicas se centraban en la definición de las redes arteriales de las principales ciudades, variantes y cinturones de circunvalación de la red viaria del Estado, muy deficiente ya que desde la inversiones realizadas durante la dictadura de Primo de Rivera, no se había hecho nada prácticamente salvo actuaciones aisladas para reconstruir los destrozos de la guerra civil, además de que la conservación de la red existente era endémicamente insuficiente.

Este intento de modernización de la red de carreteras, impulsado por el desarrollismo franquista en la década de los 60, adolecía de una inadmisible distancia temporal entre la planificación y la ejecución de las obras, debido entre otras causas a la exigua dotación presupuestaria.

A pesar de ello, al comenzar el último tercio de los 70 el tercer cinturón de la red arterial de Madrid (actual calle 30) estaba en construcción en una parte importante de su trazado y el cuarto cinturón (M-40) completamente proyectado. Entonces, con la transición política, se produjeron cambios, algunos semánticos y otros de mayor trascendencia.

Los conceptos "cinturón de circunvalación" y "red arterial" desaparecieron de los informes técnicos y comunicados oficiales, con cambios eufemísticos como "vía borde de Hortaleza" para el tramo N-E de la M-40; los terrenos que en la planificación se reservaban para el trazado de este cinturón de circunvalación vieron modificada su calificación en los PGOU de distintos municipios, lo que imposibilitaba su construcción salvo alternativas inadecuadas en cuanto a características técnicas o muy costosas.

En aquel escenario escuché a un técnico experimentado una frase que me ha venido a la memoria y me da pie para la posterior reflexión:

"Las infraestructuras no son de derechas ni de izquierdas; sólo son o no necesarias y están bien o mal hechas".

Reconozco que en aquel momento, desde mi inexperiencia, la aseveración anterior me pareció acertada, aunque el tiempo me ha hecho ver que, como casi todo, era discutible.

Todos podemos recordar ejemplos de obras técnicamente bien ejecutadas y con necesidad justificada formalmente, pero inadmisibles desde un enfoque social o medioambiental, máxime cuando se administran recursos escasos que exigen una selección y priorización de alternativas de inversión. El dispendio en AVE, autopistas de peaje, aeropuertos e infraestructuras portuarias en los últimos tiempos es un ejemplo, además de la corrupción añadida en algunas de estas obras. Posiblemente, la aplicación de auténticos criterios de defensa del interés general hubieran tenido por consecuencia prioridades y alternativas distintas a las realizadas.

Resulta evidente que en este país se han construido infraestructuras cuyo objetivo era facilitar la movilidad y el desarrollo económico. La A-92, con independencia de la precipitación en su muy deficiente construcción por motivos electorales, permitió la necesaria vertebración transversal de Andalucía; la red de autovías del plan de carreteras de 1984 consiguió la modernización del sistema radial viario, dotándole de estándares europeos; la inclusión de la autovía A-5 a Extremadura en dicho plan, a pesar que desde un enfoque estrictamente técnico (índice de congestión e IMD) ese eje no requería en aquel momento características de autovía, fue una clara apuesta por remediar la histórica mala accesibilidad a la región.

Todas estas infraestructuras, que aunque con el prisma actual enfocaríamos con criterios mucho más sostenibles, perseguían el avance económico y la cohesión social. Otras inversiones más recientes como los aeropuertos de Ciudad Real, Castellón o Corvera o las radiales de peaje de Madrid representan todo lo contrario.

En resumen, la planificación y ejecución de las infraestructuras públicas se corresponden con el modelo económico y social de quienes toman la decisión. No son actuaciones neutrales.

Llevado al extremo, en estos días en que se conmemoran los crímenes contra la humanidad de Hiroshima y Nagasaki, podemos recordar otras infraestructuras de aquella época que posiblemente estaban bien construidas técnicamente y eran "necesarias" para cumplir el objetivo de quienes lo decidieron, pero que crearon el horror en el mundo.

Ahora creo que mi viejo compañero no tenía razón.