Conforme declina el mes de enero lo hace también el plazo que British Airways e Iberia se dieron para tener encarrilada su fusión, que debería alumbrar la tercera mayor línea aérea del mundo. Ha transcurrido ya casi medio año desde que el compromiso se anunció, a finales de julio; tiempo más que suficiente para que ambas compañías sepan definitivamente qué es lo que quieren.  

En su camino, sin embargo, se han cruzado varias circunstancias que dificultan una operación que al principio parecía pan comido. La más imprevista de todas es sin duda el vuelco que se ha producido en el precio mundial de los combustibles, cuya escalada fue uno de los grandes argumentos originales de la fusión. De los 140 dólares que llegó a costar el barril de petróleo en verano se ha pasado a menos de 50, y como consecuencia de ello el matrimonio, desde luego, sigue siendo interesante, pero ya no es tan urgente como antes.

Iberia, además, se ha encontrado durante estos seis meses con alguna desagradable sorpresa con la que no contaba. El reconocimiento por British Airways de un profundo agujero en el costoso fondo de pensiones de sus empleados puso en alerta a los españoles, que no tenían cabal conocimiento de un lastre que ronda los 2.000 millones de euros. También minó el ánimo de de Iberia la noticia, conocida a principios de diciembre, de que los británicos, sin previo aviso, habían decidido negociar en paralelo con la australiana Qantas.

Esas negociaciones fueron flor de un día, pero dejaron a los directivos de Iberia con la mosca detrás de la oreja, a pesar de las tardías explicaciones que recibieron. El consejero delegado de British Airways sostenía que una fusión a tres bandas era perfectamente viable, pero FERNANDO CONTE opinaba de otra manera, lo obligó a elegir y WILLIE WALS optó finalmente por continuar sólo con Iberia.

Pese a este rápido quiebro, que para algunos constituye la prueba irrefutable de que Qantas fue un simple instrumento para encelar a Iberia, la desconfianza habita desde entonces entre los españoles. De ahí que toda información que reciben de Londres la sometan a la prueba del nueve, lo que sin duda ralentiza un proceso siempre complicado, pero que a estas alturas, en condiciones normales, debería estar ya visto para sentencia.  

Dispar trayectoria bursátil

Mientras todo esto sucedía, las dos aerolíneas describían trayectorias divergentes en Bolsa. British Airways, que cuando se anunció la fusión valía prácticamente el doble que Iberia, se ha visto arrastrada por la crisis de los mercados financieros. Sin embargo, la compañía española de bandera ha aguantado bastante bien el tirón, de modo que, desde otoño, la cotización de una y otra corre casi pareja.

La clave de la ecuación de cambio

Ese hecho afecta a la base misma de los acuerdos de julio, en los que se previó una ecuación de cambio de 65-35 a favor de British Airways. Por más que Walsh insista en que la Bolsa no refleja ahora el auténtico valor de su compañía, esa relación es ya insostenible, como los españoles, con razón, no se cansan de repetir a todo el que quiera escucharles. Un 50-50 respondería mejor a la realidad, aunque en Iberia son conscientes que la paridad sería prácticamente imposible de digerir por los británicos.

El reforzamiento de Iberia

El incremento de la actividad en América Latina, como consecuencia de las interminables penalidades de Aerolíneas Argentinas, y la mejora objetiva de su posición en el segmento de bajo coste, tras recibir todas las bendiciones la unión de Vueling y Clickair, hacen que Iberia tenga una mejor posición negociadora frente a British Airways, aunque eso no necesariamente es una garantía de que la fusión salga adelante, sino que puede tener incluso el efecto contrario.