Mientras el consejero delegado de British Airways siga empecinado en que la Bolsa no refleja el valor real de su compañía, va a ser difícil que se ponga de acuerdo con Iberia. WILLIE WALSH lleva meses quejándose del duro castigo que los inversores están infligiendo a la aerolínea británica de bandera, cuya cotización ha caído casi un 50% desde finales de julio. Según él, eso no se corresponde ni con la situación actual ni con las perspectivas de British Airways y, en consecuencia, sería "inaceptable" que fuera la base para establecer la ecuación de canje de la futura fusión.

La pataleta de Walsh puede ser una simple estrategia dirigida a sacar el mayor partido posible de las negociaciones con Iberia, pero también una manera de justificar por anticipado su eventual ruptura. British Airways estaba llamada a llevar la voz cantante en el matrimonio de conveniencia apañado con los españoles este verano. De ahí que a su consejero delegado le escueza tanto verse abocado a desempeñar un papel menos preeminente del que esperaba, por culpa de la dispar evolución bursátil que desde entonces han trazado ambas compañías.

Iberia vale hoy más British Airways a precios el mercado, no por sus propios méritos sino por la cadena de calamidades que en los últimos meses se han cebado con los británicos. La brutal caída de la demanda, sobre todo en el segmento de los ejecutivos, donde se concentra una parte notable de su clientela. La depreciación de la libra esterlina frente al dólar, con el consiguiente sobrecoste de los combustibles. El afloramiento de un colosal agujero en el fondo de pensiones, fruto del retroceso de la renta variable, destino principal de sus inversiones... Todo ello explica por qué las cosas están como están sin que Iberia prácticamente haya movido un dedo.

Aunque no ha tenido que soportar tantas turbulencias como British Airways, 2008 tampoco ha sido un ejercicio glorioso para la compañía presidida por FERNANDO CONTE, como se verá cuando presente sus resultados anuales. Un adelanto conocido ayer cifra en el 90% la reducción de los beneficios, que apenas superarán los 32 millones de euros, aunque no está nada mal si se compara con la vuelta de British Airways a las pérdidas por primera vez desde 2002, un ejercicio que contaminado por los efectos del 11-S.

La ecuación de canje

Las bases de la fusión fijadas a finales de julio establecían una ecuación de canje del 65%-35% a favor de British Airways, que respondía fielmente a la capitalización bursátil de ambas compañías en aquel momento. Esa relación, obviamente, Iberia no la acepta ya, pues lo que la Bolsa refleja seis meses después es una situación, como mínimo, de paridad, cuando no beneficiosa para los españoles. El desacuerdo sobre el particular es uno de los elementos que lastran las negociaciones.

La maniobra de Qantas

Para encelar a Iberia y animarla a dar el paso definitivo, Walsh hizo en diciembre una jugada que amoscó al equipo de Conte: British Airways anunció por sorpresa que mantenía contactos paralelos con la australiana Qantas. Aquello quedó rápidamente en agua de borrajas, pero dejó en el ánimo de los españoles la sensación de que sus socios no habían jugado limpio. La desconfianza reina desde entonces en Iberia, lo que tampoco ayuda a que la operación avance.

El socio de referencia

Si sólo pensar en una ecuación de canje 50-50 causa sarpullidos a los británicos, que el primer accionista de la sociedad resultante de la fusión sea español tampoco les gusta nada. Ese accionista sería Caja Madrid, que lo es de referencia de Iberia, de la que tiene un 23%. La lucha por el control político de la institución financiera, que puede desembocar en un interminable pleito ante los tribunales, tampoco es lo más recomendable para mantener una posición de fuerza en las negociaciones que deberían alumbrar la tercera compañía aérea del mundo.