El caso Gescartera puso de relieve una figura poco conocida fuera del ámbito eclesial, la del ecónomo, que es la persona encargada de administrar los bienes de una diócesis. ENRIQUE PERALTA, ecónomo de Valladolid, tuvo sus quince minutos de gloria (o de infierno, según se mire) cuando salieron a la luz pública las relaciones que había mantenido con la agencia de valores. Peralta le confió a ANTONIO CAMACHO 1.100 millones de pesetas para que se los invirtiera en bolsa, pero no perdió su dinero porque lo retiró casi todo justo antes de que estallara el escándalo. Nunca quedó claro si los ahorros del arzobispado se salvaron gracias a que el ecónomo era un lince, a la inspiración divina o a un providencial aviso.
La diócesis de Valladolid no fue, sin embargo, la única entidad religiosa que puso sus esperanzas en Gescatera, según ha confirmado la sentencia de la Audiencia Nacional sobre el caso. En calidad de perjudicados, aparecen una veintena de clientes relacionados con la Iglesia, que en conjunto perdieron alrededor de nueve millones de euros: un 10% del agujero patrimonial íntegro de la agencia. Esa cantidad, aunque modesta en comparación con la que se jugaron otros, les infligió un imprevisto quebranto, del que difícilmente podrán recuperarse a corto plazo, a pesar de que algunas entidades financieras (la Caixa, Caja Madrid) hayan sido declaradas responsables civiles subsidiarias.
Las Esclavas del Divino Corazón, la Hermandad de Escuelas Cristianas de La Salle, las Hijas de María Auxiliadora, la Orden Filipense de Misioneras de España, la Orden de San Agustín, los Franciscanos Menores, las Reverendas Madres Dominicas… forman parte de una lista en la que hay también otras diócesis, parroquias y organizaciones de obediencia católica como la ONG Manos Unidas y la Fundación Universitaria San Pablo CEU. Su devoción por Gescartera solía nacer del boca a oreja: un cliente satisfecho le hablaba a otro de los pingües beneficios obtenidos, éste probaba, le iba bien, recomendaba la agencia a un tercero y así sucesivamente hasta que, por la fraudulenta gestión de Camacho, el castillo de naipes se vino abajo.
Aquella experiencia sirvió de escarmiento. Desde entonces, las inversiones de la Iglesia se rigen por criterios más conservadores, aunque tenga conformarse con rentabilidades menores de las que Gescartera prometía. Ello no obsta para que intente exprimir todas las ventajas que le legalidad vigente pone a su alcance. Uno de los instrumentos que utilizan son las sicav, el mismo al que recurre los ricos para maximizar fiscalmente los rendimientos de sus inversiones, ya que de esta forma tributan sólo al 1%. La Iglesia tiene tres sicav conocidas: Umages, gestionada por Caja Madrid; Vayomer (Santander), y BI Gran Premiere (Banco Espirito Santo). Juntas mueven unos dieciocho millones de euros.
Hay que ser juez y de Bilbao para tener los bemoles de reclamarle a una multinacional de la envergadura de Électricité de France (EdF) que se deje de marear la perdiz y diga a las claras cuáles son sus planes para Iberdrola. No a través de la CNMV, que para eso está, sino de los dos periódicos nacionales de mayor difusión, del principal diario económico español, del Financial Times y del The Wall Street Journal. Sólo así, según él, podrá enterarse el mercado de las verdaderas intenciones de la empresa gala y se atenuarán los perjuicios derivados de la incertidumbre que rodea de un tiempo a esta parte el futuro de Iberdrola.
¿Y qué es lo que debe revelar públicamente EdF? Pues nada menos que si ha iniciado o está preparando la toma del control de Iberdrola o de alguna de sus sociedades, mediante la compra de acciones, valores convertibles o derivados; si su objetivo es el desmembramiento de la compañía o el reparto de activos, y, en fin, si todo eso lo piensa hacer en solitario o “concertada con otros”, en velada alusión a la ACS de FLORENTINO PÉREZ, a quien desde el principio se le ha atribuido el papel de caballo de Troya de la operación.
El juez, que se llama EDORTA JOSU ETXARANDIO HERRERA y que en 2006 ya dio la campanada con una de las primeras sentencias favorables al canon digital, no se limita a reclamar a EdF una transparencia completamente inusual en el mundo de los negocios y de difícil observancia. También pretende que cese de inmediato “en la realización de declaraciones ambiguas y en la difusión de informaciones contradictorias” relativas a su interés por el negocio de Iberdrola, al entender que obstaculizan la buena marcha de la eléctrica española y violan “las exigencias objetivas de la buena fe entre competidores”.
El auto del titular del juzgado de lo mercantil número 2 de Bilbao ha sido recibido con regocijo por el equipo de IGNACIO SÁNCHEZ GALÁN, que solicitó estas medidas cautelares, y con frialdad por los máximos responsables de EdF. Éstos también tienen buenos abogados y saben que pueden pasar meses hasta que el complimiento de la resolución judicial sea inevitable. Para entonces, Iberdrola puede ser suya o quizás los franceses, hartos de tantos impedimentos, hayan decidido irse ya con su dinero a otra parte.
Hay que ser juez y de Bilbao para tener los bemoles de reclamarle a una multinacional de la envergadura de Électricité de France (EdF) que se deje de marear la perdiz y diga a las claras cuáles son sus planes para Iberdrola. No a través de la CNMV, que para eso está, sino de los dos periódicos nacionales de mayor difusión, del principal diario económico español, del Financial Times y del The Wall Street Journal. Sólo así, según el auto conocido esta semana, el mercado podrá enterarse de las verdaderas intenciones de la empresa gala y se atenuarán los perjuicios derivados de la incertidumbre que rodea de un tiempo a esta parte el futuro de Iberdrola.
¿Y qué es lo que debe revelar públicamente EdF? Pues nada menos que si ha iniciado o está preparando la toma del control de Iberdrola o de alguna de sus sociedades, mediante la compra de acciones, valores convertibles o derivados; si su objetivo es el desmembramiento de la compañía o el reparto de activos, y, en fin, si todo eso lo piensa hacer en solitario o “concertada con otros”, en velada alusión a la ACS de FLORENTINO PÉREZ, la familia MARCH y los ALBERTOS, a quienes desde el principio se les ha atribuido el papel de caballo de Troya de la operación.
El juez, que se llama EDORTA JOSU ETXARANDIO HERRERA y que en 2006 dictó una de las primeras sentencias favorables al canon digital, no se limita a reclamar a EdF una transparencia completamente inusual en el mundo de los negocios y de difícil observancia. También pretende que cese de inmediato “en la realización de declaraciones ambiguas y en la difusión de informaciones contradictorias” relativas a su interés por el negocio de Iberdrola, al entender que obstaculizan la buena marcha de la eléctrica española y violan “la exigencias objetivas de la buena fe entre competidores”.
El auto del titular del juzgado de lo mercantil número 2 de Bilbao ha sido recibido con regocijo por el equipo de IGNACIO SÁNCHEZ GALÁN, que solicitó estas medidas cautelares, y con frialdad por los máximos responsables de EdF. Éstos también tienen buenos abogados y saben que pueden pasar meses hasta que el complimiento de la resolución judicial sea inevitable. Para entonces, Iberdrola puede ser suya o quizás los franceses, hartos de tantos impedimentos, hayan decidido irse ya con su dinero a otra parte.
El proceso abierto para la venta de Spanair, segunda en el ránking de las aerolíneas españolas, se ha sumido en la confusión de unas horas a esta parte. El concurso convocado por su actual propietario, el grupo escandinavo SAS, contaba con sólo dos candidatos desde la retirada de Marsans. Por un lado, Iberia, acompañada de Gestair, principal operadora de vuelos privados del país; y, por otro, una pequeña compañía, fundada en 2005, de nombre Gadair.
Ésta presentó su oferta avalada por el fondo de inversión portugués Longstock Financial, del que se tenían pocas referencias en España y cuyo presidente es VÍTOR PINTO DA COSTA. La opción de Gadair fue bien vista desde el principio por la Generalitat, pues garantiza la catalanidad de Spanair y, sobre todo, la continuidad de su centro de operaciones en El Prat. Iberia, cuya principal preocupación es rentabilizar la T-4 de Barajas, no ha sido tan tajante en ese sentido.
Las simpatías que había conseguido granjearse en la Generalitat otorgaban a Gadair muchas papeletas para convertirse en el nuevo dueño de Spanair, pero unas declaraciones de Pinto da Costa a la prensa lusa han dado al traste con buena parte de sus posibilidades. Contraviniendo toda norma de prudencia, el presidente de Longstock proclamó a los cuatro vientos que la operación estaba prácticamente hecha y que la aerolínea española sería suya en menos que canta un gallo.
Esta salida de tono irritó a su socio, SANTIAGO SÁNCHEZ MARÍN, presidente de Gadair, que vio la ocasión propicia para soltar amarras y desligarse de Longstock, cuya solvencia habían empezado a poner en duda no sólo SAS, sino también los pilotos de Spanair, algunos proveedores y, lo que es más grave, la propia Generalitat. De hecho, Pinto da Costa tiene pendiente ante los tribunales portugueses una causa judicial por mala administración de su empresa aérea Air Luxor.
Como alternativa, Sánchez Marín ha empezado a buscar la cobertura de algunas entidades financieras (Caixa Catalunya y la Caixa, entre otras), que aporten el dinero necesario y supervisen la gestión. De momento, empero, no existe constancia de que ninguna de ellas haya aceptado la propuesta, aunque es de suponer que presiones políticas no habrán faltado. También ha intentado sumar a destacados empresarios locales, sin mucho éxito.
Si la prioridad de la Generalitat es que Spanair no abandone el aeropuerto de El Prat, la de SAS es, lógicamente, vender al mejor precio. El mandato que tiene la Unión de Bancos Suizos (UBS), asesora de la operación, resulta inequívoco a tal efecto. Por lo que ha trascendido, Gadair ofrece 450 millones e Iberia-Gestair sólo 300. Pero el primero quiere llevarse la aerolínea limpia de polvo y paja, mientras que los segundos están dispuestos a asumir la deuda que actualmente tiene Spanair.
La compañía lleva tiempo sin levantar cabeza. Según sus últimos resultados conocidos, correspondientes al primer semestre de 2007, Spanair perdió 36,6 millones de euros, más del doble que en el mismo periodo del año anterior. A la vista de esta evolución, el presidente y consejero delegado del grupo SAS, MATS JANSON, decidió ponerla en venta. Los dueños de Marsans, GONZALO PASCUAL y GONZALO DÍAZ FERRÁN, que traspasaron Spanair a los escandinavos en 2001, barajaron la posibilidad de recuperarla, pero finalmente renunciaron.
Mientras Gadair intenta salir de su propio embrollo, el consorcio formado por Iberia y Gestair se mantiene a la expectativa, con la fundad esperanza de que Spanair caiga en su cesto como fruta madura. Si sus esperanzas se cumplen, FERNANDO CONTE dará un paso de gigante en el reforzamiento de la aerolínea española de bandera, que ganará así atractivo para eventuales compradores.
Salvo cambios de última hora, está a punto de resolverse el concurso para la venta de la segunda aerolínea española por volumen de negocio, Spanair, ahora en manos de la escandinava SAS.
Uno de los dos candidatos a quedársela es la pequeña compañía Gadair, creada en 2005 por dos pilotos, GABRIEL ABRAHAM y DAIRO QUIROGA, y cuya actividad se limita a los vuelos chárter que realiza con un Boeing 757. Sus últimos resultados conocidos corresponden al ejercicio de 2006, en el que ingresó 271.000 euros y generó unas pérdidas de 4,9 millones.
La modesta dimensión de Gadair no ha sido óbice para que su oferta haya recibido una buena acogida de la Generalitat, a la que le preocupa sobre todo que la venta de Spanair reste peso al aeropuerto de El Prat. El presidente de Gadair, SANTIAGO SÁNCHEZ MARÍN, se ha comprometido formalmente a mantener allí su centro de operaciones e incluso ha intentado reforzar la catalanidad del proyecto sumando aliados locales.
La opción de Gadair, sin embargo, es vista con reticencias por los pilotos de Spanair, que le han pedido a la Dirección General de Aviación Civil que “exija las debidas garantías operacionales al nuevo dueño”, y por las compañías de leasing propietarias de los 22 aviones más recientes de su flota (17 Airbus 320 y 7 Airbus 321). Éstas han llegado a plantear que, si Gadair se lleva finalmente el gato al agua, el actual dueño de Spanair (es decir, SAS) siga respondiendo por los avales que cubren el alquiler de los aparatos.
Aunque no lo hayan dicho abiertamente, unos y otros preferirían que Spanair fuese para el otro aspirante: el consorcio acaudillado por Iberia, cuya experiencia y solvencia nadie pone en duda hoy por hoy. El socio de Iberia es Gestair, la empresa de vuelos privados más importante de España.
El problema estriba en la posible oposición de la Generalitat, que entiende que el triunfo de este consorcio puede perjudicar los intereses catalanes, pues Iberia está controlada por Caja Madrid, donde la influencia de ESPERANZA AGUIRRE, de un tiempo a esta parte, es evidente.
Además, la compra de Spanair por Iberia daría lugar a una concentración empresarial susceptible de ser censurada desde el punto de vista de la libre competencia, como se han apresurado a advertir algunos rivales de la aerolínea española de bandera.
Los alemanes de Lufthansa, por ejemplo, ya han hecho saber su disconformidad con la operación, temerosos del perjuicio que pudiera causarles. Los aviones de Spanair aportan anualmente a la compañía alemana decenas de miles de viajeros que son canalizados hacia sus centros de distribución de vuelos de Francfort y Munich. Y nada tendría de particular que, si Iberia se sale finalmente con la suya, esos movimientos se hicieran en el futuro a través del aeropuerto de Barajas.
Para evitar problemas con los reguladores, FERNANDO CONTE, presidente de Iberia, está dispuesto a prescindir de algunas rutas. No así de las que unen Madrid con Barcelona, que han sido muy rentables, por lo menos hasta la puesta en marcha del AVE entre ambas ciudades. Iberia e Spanair, juntas, absorberían alrededor del 80% de ese tráfico (más de tres millones y medio de pasajeros), que está abierto también a las líneas de bajo coste, cuyo trozo del pastel es cada vez mayor.
Además de Iberia-Gestair y Gadair, hubo un tercer aspirante que se retiró de la puja: el grupo Marsans, propiedad de GONZALO PASCUAL y de GONZALO DÍAZ FERRÁN, actual presidente de CEOE. Ellos fueron precisamente quienes le vendieron Spanair a SAS, si bien se reservaron un 5% del capital, en poder de su sociedad Teinver. Tras el anuncio de que los escandinavos deseaban deshacer sus actividades en España, los dueños de Marsans se pusieron en contacto con ellos para sondear las posibilidad de un acuerdo que a la postre no se produjo.
La semana pasada también fue de pasión para FERNANDO MARTÍN y no es seguro que ésta vaya a ser de gloria. El Lunes Santo, alcanzó un principio de acuerdo con sus principales acreedores (La Caixa, Caja Madrid, Ahorro Corporación y Morgan Stanley) para reestructurar la deuda de Martinsa-Fadesa, que supera los 5.000 millones de euros. Pero las nuevas condiciones sólo serán efectivas si las aceptan todas las entidades, y hay algunos fondos estadounidenses que, en principio, no están por la labor. La mayoría de ellos son víctimas de los problemas de liquidez derivados de la crisis de las hipotecas basura, razón por la cual necesitan dinero fresco cuanto antes. Fernando Martín lleva tiempo intentado convencerlos de que no tensen la cuerda más de la cuenta porque a la postre pueden salir perdiendo, pero de momento sus gestiones no se han visto coronadas por el éxito.
Martinsa-Fadesa es la inmobiliaria que soporta una mayor deuda a corto plazo de entre todas las españolas. A lo largo de 2008 debe hacer frente a pagos por importe de 2.575 millones; de los cuales, 253 vencen en el presente mes de marzo. La compañía asegura que podría atender holgadamente este primer plazo, si bien la brutal caída de la actividad en el sector, caso de mantenerse, le pondría las cosas muy cuesta arriba para cumplir en el futuro sus obligaciones financieras. Los ingresos de Martinsa-Fadesa por venta de viviendas disminuyeron un 14% el año pasado y las preventas, un 16%. Gracias a que casi la mitad de su volumen de negocio lo obtiene en el extranjero, el resultado de explotación mantuvo el tipo en 2007.
Fernando Martín, que junto con FLORENTINO PÉREZ y LUIS DEL RIVERO, entre otros, forma parte del selecto grupo de empresarios que durante cierto tiempo campó a sus anchas en el palco del Santiago Bernabéu (incluso fue presidente del Real Madrid entre febrero y abril de 2006), pretende aprovechar la reestructuración de su deuda, no sólo para alargar los plazos, sino también para rebajar los intereses inicialmente pactados. Cuando decidió lanzar su opa sobre Fadesa, Fernando Martín, que necesitaba crecer a toda costa, no reparó en gastos y las cargas contraídas entonces para sacar adelante la operación, en la que se jugó la friolera de 4.045 millones de euros, le pesan ahora como una losa.
British Airways ha sorprendido a propios y extraños al aumentar contra todo pronóstico su participación en Iberia. El consejero delegado de la compañía prácticamente había descartado esa posibilidad durante una reunión con analistas financieros celebrada el día 6 en Londres. WILLIE WALSH incluso se jactó de no haber comprado acciones a finales de 2007, cuando tuvo la oportunidad de adquirir una parte de las que el BBVA y Logista le vendieron a Caja Madrid.
Sin embargo, algo ha debido de ocurrir desde entonces para que British Airways haya cambiado radicalmente de opinión hasta el punto de que ya no descarta hacerse con el cotrol de Iberia. Y ese algo tiene mucho que ver con la brusca caída del valor en bolsa tras desvanecerse la perspectiva de una opa que en otoño parecía inminente. El BBVA y Logista enajenaron sus títulos de Iberia en favor de Caja Madrid a razón de 3,6 euros, mientras que los británicos han pagado ahora poco más de 2,3: una auténtica ganga, se mire como se mire.
Precisamente ese abaratamiento hace más vulnerable a Iberia frente a la codicia de algunos de sus rivales, a los que podría convenirles quedarse con ella en según qué condiciones. Lufthansa, por ejemplo, aunque no abre la boca desde hace un par de meses, mantiene vivo el interés por la aerolínea española de bandera. El año pasado, su presidente, WOLFGANG MAYRHUBER, fijó en tres euros el precio máximo que estaba dispuesto a desembolsar, muy por encima de lo que ahora cuestan las acciones.
Lufthansa, además, es el único gigante europeo de la aviación civil que continúa soltero y sin compromiso, con grave riesgo por tanto de perder comba en un mercado en el que la competencia ha adquirido una ferocidad creciente. Aparte de la alianza entre Iberia y British Airways, Air France se reforzó hace tiempo mediante su fusión con la holandesa KLM y actualmente anda detrás de Alitalia. Ya ha obtenido el visto bueno del Gobierno en funciones, presidido por el dimisionario ROMANO PRODI, pero ni el candidato favorito para las elecciones del 13 y el 14 de abril, SILVIO BERLUSCONI, ni los representantes políticos de la región de Lombardía (principal perjudicada por la operación), ni la patronal, ni los sindicatos aprueban sus planes.
Si finalmente, como consecuencia de este rechazo, todo se va al garete, no es descartable que Air France-KLM vuelva sus ojos hacia Iberia. Los franceses mantuvieron contactos en 2007 con el fondo de inversión Apax, Inversiones Hemisferio (familia LARA) y Torreal (JUAN ABELLÓ) para formular una oferta conjunta. El golpe de mano de Caja Madrid, que lo convirtió en el accionista de referencia de Iberia, frustró sus planes.
El aumento de su participación en Iberia consolida, en fin, la posición de British Airways ante una eventual renegociación de su papel como socio industrial. El resto de los accionistas del núcleo duro no están demasiado satisfechos con el comportamiento que, en ese aspecto, ha tenido la aerolínea británica y alguno de ellos ha planteado incluso la posibilidad de enseñarle la puerta.
De nada ha servido el tira y afloja que mantenían los principales accionistas de Colonial y el único interesado en comprar la inmobiliaria. El preacuerdo suscrito la semana pasada por LUIS PORTILLO y la familia NOZALEDA con el Investment Corporation of Dubai (ICD) no ha obtenido el preceptivo aval de la banca acreedora. Ahora Colonial deberá buscar otra alternativa, dado que la disposición de los árabes es reticente a la reapertura de las negociaciones.
Si el trato se va definitivamente al garete, el fondo soberano de Dubai se marchará de rositas, pero no así la inmobiliaria española, que durante este tiempo ha sufrido un desgaste considerable. El valor de la acción ha bajado de 1,6 euros a los 0,73 euros de ayer, y la imagen de Colonial también se ha resentido gravemente, debido a las duras condiciones impuestas por el fallido comprador, que animan a pensar que la situación real de la empresa es aún peor de lo que sabía.
El ICD ha tratado a los accionistas de Colonial con la misma displicencia que si se tratara de una panda de indigentes obligados a comer en la palma de su mano. Sólo así se explica que ofertara tan a la baja y que, por añadidura, exigiera un desdoblamiento de su negocio a fin de quedarse sólo con la parte mollar, es decir, los activos patrimoniales, cifrados en unos 9.000 millones de euros. El resto (promoción y suelo), más expuesto al azote de la crisis del ladrillo, tendrían que comérselo con patatas sus actuales dueños.
Para la banca, a la que Colonial debe del orden de 7.000 millones, lo ocurrido tampoco es bueno. Primero porque, conforme los títulos caían en bolsa, se depreciaban también las garantías de los créditos concedidos. Y en segundo lugar porque las posibilidades de recuperar su dinero se alejan en la medida en que el futuro de la inmobiliaria es más negro. El fondo soberano de Dubai, consciente de ello, ha apretado las tuercas, pero su pretensión de que los acreedores aceptaran una quita de 500 millones finalmente no ha colado.
Salvo que ambas partes decidan hablar otra vez, cosa que no hay que descartar por completo, Colonial tendrá que optar ahora por continuar su camino en solitario o buscar nuevos compañeros de viaje. Y, en cualquiera de los dos casos, su posición es, sin lugar a dudas, mucho más débil que hace dos meses.
Italia hace honor cada dos por tres a su fama de país caótico e imprevisible. Una fama que algunos luchan por borrar, mientras otros se empeñan en ahondarla con sus palabras y con sus actos.
El espectáculo que protagonizó el Gobierno del dimisionario ROMANO PRODI a última hora del lunes, a propósito de la venta de Alitalia, fue difícil de superar. Al menos dos ministros denostaron públicamente la oferta definitiva de Air France-KLM. El de Infraestructuras, ANTONIO DI PIETRO, la tachó de “humillante”. Y el de Transportes, ALESANDRO BIANCHI, mostró su disconformidad con el recorte laboral previsto.
Pues bien, a pesar del inequívoco posicionamiento de dos de sus colaboradores, Prodi, que podría haberle pasado esta patata caliente al futuro Gobierno, consiguió que el Consejo de Ministros, reunido anteanoche en sesión extraordinaria, diera luz verde a la operación.
El interés del presidente por sacarla adelante choca con la opinión de SILVIO BERLUSCONI, favorito para las elecciones generales del 13 y 14 de abril y partidario de que la compañía aérea de bandera permanezca en manos italianas. También está en contra de la venta a Air France-KLM el líder de la Liga Norte, UMBERTO BOSI, que no admite el traslado al aeropuerto de Roma-Fiumicino del centro de distribución de vuelos (hub) que Alitalia tiene en Milano-Malpensa.
Este traslado, que figura en los planes de los franceses desde el principio de la negociación, causaría un fuerte perjuicio económico a la región de Lombardía y es, junto a los despidos anunciados (1.600 trabajadores sobre una plantilla de 11.000), uno de los grandes problemas que están sobre la mesa.
El tercero, sin duda, estriba en el precio que Air France-KLM pretende pagar: 0,10 euros por acción mediante intercambio por acciones propias, lo que equivale a valorar la compañía en 140 millones. La jornada bursátil inmediatamente anterior a que se conociera este dato (la del viernes) cerró con los títulos de Alitalia a 0,57 euros. Ayer ya estaban a 0,27: menos de la mitad.
Para más inri, la oferta final es un 60% inferior a la hecha inicialmente, cosa que supone un reconocimiento implícito de que la aerolínea se encuentrA aún peor de lo imaginado y de que, durante las ocho semanas que han durado las conversaciones, la situación no ha hecho más que empeorar.
La oferta de Air France-KLM por Alitalia debe pasar aún algunos filtros. El primer paso ya está dado. Después de ocho semanas de negociaciones y 14 horas seguidas de reunión, el consejo de administración de la aerolínea italiana de bandera, bajo la presidencia de JEAN-CYRIL SPINETTA, dio su visto bueno el pasado fin de semana a la venta. Pero queda un largo trecho hasta que la operación llegue a término, si es que finalmente llega.
Para los sindicatos, cuya anuencia es esencial para Air France-KLM, que no quiere meter la mano en ese avispero sin una razonable garantía de paz social, las condiciones acordadas no son de recibo. Nada menos que 1.600 puestos de trabajo (el 80% entre el personal de vuelo), de los 11.000 que suma Alitalia, serían suprimidos dentro del plan de ajuste necesario para evitar la quiebra. Además, los franceses todavía no han dicho esta boca es mía sobre el porvenir de Alitalia Servizi, la filial dedicada a las tareas de mantenimiento.
El Gobierno, por su parte, aprobó anoche la ofeta de Air France-KLM haciendo caso omiso de los serios problemas que puede ocasionarle en Lombardía, pues entre los planes de los compradores figura trasladar el centro de distribución de vuelos (hub) de Milano-Malpensa a Roma-Fiumicino, lo que infligiría un notable quebranto económico a aquella región. Italia, por añadidura, está pendiente, desde la caída de ROMANO PRODI, de las elecciones generales que se celebrarán el 13 y el 14 de abril. A ellas concurre con muchas posibilidades de ganar SILVIO BERLUSCONI, aliado de la Liga Norte. Y no va a ser fácil que el líder esta formación, UMBERTO BOSSI, transija con una operación que perjudicaría gravemente a su territorio de origen.
En cualquier caso, la alternativa es poco halagüeña. Si la opción de Air France-KLM no fructifica y Alitalia se queda como ahora (49,9% de las acciones en manos del Estado y el resto en bolsa), el Gobierno que salga de las urnas tendría que proceder este mismo año a una ampliación de capital del orden de los 750 millones de euros para hacer frente a las ingentes pérdidas que la aerolínea genera y al servicio de los 1.280 millones de deuda que tenía contraída a 29 de febrero del ejercicio corriente.
